Norocurile s-au făcut și s-au pierdut, bunăvoința amestecată cu speculații sălbatice într-o atmosferă particulară de patriotism și lăcomie - dar fără blocaj, ar fi fost într-adevăr un război scurt.

marea

Nu cu mult timp în urmă, o expediție de scufundări la o navă naufragiată a găsit fundul mării de pe Bahamas, plin de zeci de mii de mici obiecte albe. S-au dovedit a fi oase de porc. Marea mâncase butoaiele, iar crabii mâncaseră carnea de porc. Nu a mai rămas nimic altceva decât oasele și cunoașterea viscerală a ceea ce erau cu adevărat: rații care i-ar fi ținut pe băieți în nucă și gri de la foame pe câmpurile de luptă ale războiului civil. În schimb, au stat pe fundul mării, mărturie mută a uneia dintre marile întreprinderi comerciale din istoria americană.

Insula Grand Bahama, la 76 de mile est de Palm Beach, Florida, pare cu greu un loc important al războiului civil la prima vedere. Orizontul Freeport, principalul său centru de populație, este dominat de Turnul Bahamas, o confecție în stil maur de turnulețe, arcade și o cupolă. Cu toate acestea, la doar câteva sute de metri distanță se află Confederates Walk, o stradă într-o zonă rezidențială elegantă. Ce comemorează un astfel de memorial? O parte crucială a comerțului care a menținut Confederația în viață mult mai mult decât ar fi putut să o facă singură baza industrială suprasolicitată. Bahamas a fost un punct principal de transbordare pentru alergătorii de blocadă, ale căror tradiții romantice și povești adesea spuse abia zgârie suprafața rolului lor vital în Războiul Civil.

De la Confederație la Marea Britanie, prin Bahamas și înapoi, afacerea blocadei a oferit un flux de mărfuri atât de vast încât Confederația ar putea duce război ani de zile, în ciuda unui sistem de transport defect, o bază industrială relativ nedezvoltată și o defecțiune fatală sistem de alocare a resurselor. Conceput și operat strălucitor, a oferit rezultate măsurabile în materie, materii prime și alimente. Orașe situate strategic, investitori pricepuți și căpitanii și membrii echipajului curajoși ai navei s-au legat indisolubil de lanțul alimentar - și mulți au făcut avere în acest proces.

Confederația a avut în cele din urmă un milion de oameni sub arme. Asta însemna nevoia de un milion de puști și câteva milioane de runde de muniție. Pentru a continua să mărșăluiască și să lupte, acești bărbați aveau nevoie de 2 miliarde de calorii de alimente în fiecare zi. Sudul era agricol, dar culturile de bani mai degrabă decât culturile alimentare au dominat economia - totul foarte bine în timp de pace, dar bărbații nu pot mânca bumbac sau tutun. Cu toate acestea, le puteți vinde. Marea Britanie avea carne de porc și carne de vită, precum și arme, plumb și salpeter. Ambele părți aveau oameni de afaceri, negustori competenți, care nu se temeau să obțină un profit ordonat din transporturile mari și frecvente ale acestor bunuri critice. Anglia și Confederația aveau nevoie unul de celălalt. Era o economie de război la scară largă, iar Bahamas s-a aflat chiar în mijloc.

La începutul războiului, alergătorul de blocadă Fingal a adus din Anglia un milion de cartușe cu bile, 2 milioane de capace de percuție, 10.000 de puști Enfield, 500 de revolveri și 400 de butoaie de praf de pușcă. Această singură expediție din noiembrie 1861 a echipat majoritatea forțelor confederate la Shiloh. Trei ani mai târziu, Confederația a importat 3,6 milioane de lire sterline de carne, 1,5 milioane de lire sterline de plumb, 1,9 milioane de lire sterline de sare, 450 000 de perechi de pantofi, 316 000 de pături, 542 000 de lire sterline de cafea, 69 000 de puști, 97 de pachete de revolver și 43 de tunuri din porturile bahamiene. pe o singură perioadă de cinci săptămâni. Având în vedere că o kilogramă de plumb va produce 10 bile Minié, acele transporturi de la sfârșitul anului 1864 au adus în sud suficient de mult pentru a face 15 milioane de bile Minié - suficient pentru ca fiecare om din armata din Virginia de Nord să tragă 75 de runde. Cele aproape 2 milioane de lire sterline de sare (azotat de potasiu) ar face mai mult decât suficient praf de pușcă pentru a propulsa toate acele runde. Cu patru luni înainte de predarea lui Lee la Appomattox, generalul avea la comandă peste 3 milioane de lire sterline de carne. Din acestea, 2,5 milioane de lire sterline se aflau în Bahamas la Nassau, în așteptarea transportului. Alte 300.000 de kilograme de carne erau în Anglia, destinate Nassau.

În ciuda faptului că există puține cifre ferme care să documenteze cantitatea totală a importurilor și exporturilor - executarea blocadei a fost ilegală, până la urmă, cel puțin conform Uniunii - cele mai bune înregistrări disponibile dezvăluie un volum uimitor de comerț. Raportarea valorii monetare a acestui comerț este complicată de cele trei monede implicate - S.U.A. dolari, dolari confederați și lire sterline - și prin valorile variabile ale fiecăruia. Pentru scopurile noastre aici, toate cifrele au fost convertite în SUA de astăzi dolari, utilizând următoarele rapoarte:

  • unul 1863 S.U.A. dolarul este egal cu 30 SUA actuale dolari,
  • un dolar confederat din 1863 este egal cu doi SUA actuali dolari,
  • o 1863 lire sterline este egală cu 150 SUA actuale dolari.

Deși aceste rapoarte sunt doar o aproximare, ele vor servi scopului comparației.

Expedițiile prin Bahamas către Anglia au menținut sfârșitul Confederației acestui schimb lucrativ. De exemplu, o singură navă precum Robert E. Lee - inițial nava comercială Giraffe, construită pe râul Clyde al Scoției - ar transporta în cele din urmă baloti de bumbac în valoare de 300 milioane USD, destinate fabricilor de textile din Anglia. Înregistrările confederației arată că, în ultimele 12 luni ale războiului, 27.299 de baloturi de bumbac au fost expediate din Wilmington, N.C., singur cu o valoare estimată de 260 milioane dolari.

Puține investiții au dat roade atât de bine. Investitorii britanici, chiar și după construirea navelor, anulându-i pe cei pierduți de blocadă și plătind cărbunele și salariile echipajului, au realizat deseori un profit de 700% pe an. Nici la sfârșitul afacerii confederate a acestei conducte nu au lipsit nici antreprenorii. Unul dintre cei mai proeminenți a fost William C. Bee, președintele Companiei de import și export din Carolina de Sud. Confederații au purtat multe bătălii aproape în totalitate cu arme, pulbere și alimente importate de Bee, un fiu loial al sudului care s-a pronunțat împotriva profiturilor excesive în această perioadă de pericol sudic. (Primul dividend al companiei sale, plătit la 28 decembrie 1863, a fost de 10.000 USD pe acțiune.)

Și apoi erau oamenii de afaceri din Bahamă și capitala bahameană Nassau, care ar fi putut fi cei mai mari câștigători dintre toate. Cei patru ani ai Războiului Civil au fost o perioadă de prosperitate incredibilă pentru oraș. Datoria ei a fost achitată, străzile erau echipate cu borduri de granit și felinare noi, iar salariile polițiștilor erau de patru ori. Pentru ofițeri, agenți confederați și alți oameni prosperi, a existat noul hotel Royal Royal Victorian, salvat de faliment de războiul civil. Acest magnific edificiu cu patru etaje curgea de șampanie și mâncare bogată. Serii nesfârșite au însuflețit nopțile tropicale pentru călcâiul din ce în ce mai bine.

Banii care urmau să fie câștigați de oamenii din alergătorii de blocadă au fost, de asemenea, incredibili. Deși căpitanului și echipajului său nu li s-a plătit salariul complet până la sfârșitul călătoriei - armatorii nu au fost proști - recompensa a meritat riscul și așteptarea. Căpitanul unei nave ar putea primi echivalentul a 150.000 de dolari în dolari de astăzi pentru o călătorie de succes de șase zile dus-întors de la Nassau la Wilmington, apoi înapoi la Nassau. Pilotului i s-ar plăti 100.000 de dolari și chiar și cel mai josnic marinar a primit 7.000 de dolari - și atunci când solda medie a soldaților din Uniune era de 400 de dolari pentru o lună întreagă. Un marinar la țărm, cu 7.000 de dolari în buzunar, după o săptămână de muncă, va găsi în curând whisky și femei în Nassau - dar un mic adăpost interior. Fiecare verandă, verandă, depozit și loc de afaceri erau înghesuite cu baloturi de bumbac. Puținele seifuri bancare disponibile erau deja umplute cu monede de aur, așa că numerar suplimentar a fost aruncat pe podeaua băncii și păzit de soldații regimentului 2 India de Vest.

Pe lângă salariile lor uimitoare, ofițerii navei au avut voie să aducă un număr limitat de articole pentru vânzare privată. Căpitanul Hobart-Hampdon, care naviga sub șase pseudonime, a făcut o crimă aducând șuruburile sicriului în Confederație. Pentru majoritatea căpitanilor și echipajelor, recompensa a meritat cu șansa de 20% ca aceștia să fie capturați sau uciși.

Peste 1.600 de nave au încercat să ruleze blocada și au fost finalizate 8.000 de călătorii dus-întors. La începutul războiului, aproape orice fel de ambarcațiuni ar putea străpunge apărarea poroasă. Până în 1865, navele propulsate cu pânzele aveau șanse aproape zero de a scăpa de navele Uniunii, iar cursele de succes au fost realizate numai cu nave de aburi special construite de mare viteză, cu tiraj superficial, vopsite în gri și folosind profiluri joase și piloți cu înaltă calificare, căpitanii și echipaje.

Înregistrarea Uniunii a alergătorilor de blocadă capturați a arătat 210 vapoare și 939 de nave cu vele - 82 la sută din alergătorii de blocadă capturați erau alimentați cu vela. Cifrele pentru alergătorii de blocadă distruse sunt la fel de dramatice: 355 au fost eliminați. Dintre acestea, 270 erau nave cu vele, 76 la sută din total. Nu este de mirare că utilizarea navelor cu vele a fost renunțată de potențiali alergători. Dar chiar și cu un total impresionant de 1.504 alergători de blocadă scufundați sau capturați, peste 80 la sută din toate încercările de a pătrunde în blocadă au reușit.

Chiar și marinarii yankee au beneficiat financiar atunci când au capturat un alergător de blocadă. Un obicei al marinei, acum de mult dispărut, dădea bani echipajului de captură pe baza vânzării navei inamice și a încărcăturii sale. Banii au fost distribuiți printr-o formulă tradițională: căpitanul a primit 15 la sută din prețul total de vânzare, ceilalți ofițeri au împărțit 20 la sută, subofițerii au împărțit 30 la sută și restul de 35 la sută au fost împărțiți între marinari.

Cum se face că Bahamas a devenit atât de important în acest comerț periculos și profitabil între Anglia și Confederație? Răspunsul constă în două puncte de aritmetică simplă. În primul rând, cantitatea de cărbune necesară pentru o călătorie dus-întors va fi la fel de mare ca și capacitatea totală de încărcare. În al doilea rând, transportatorii pe distanțe lungi, pentru a fi economici, trebuiau să fie largi și adânci și, de obicei, erau lente. Pentru a aluneca peste Charleston Harbour Bar noaptea, a fost nevoie de viteză și un tiraj superficial. Astfel, ambarcațiunile mari, lente, aduceau mărfuri în Bahamas, iar ambarcațiunile mai mici, mai rapide, transportau încărcătura în ultima etapă a călătoriei, de la Bahamas la Confederație.

Cu toate acestea, geografia complexă a Bahamasului a făcut ca aceste servicii logistice să nu fie decât simple. Grupul insular, deținut odată de Marea Britanie și acum independent, ocupă o zonă neregulată de 200 mile lățime și 500 mile lungime, înclinată din centrul Floridei până în Haiti. Cea mai mare parte a zonei este o bancă de corali superficială, cu mii de kilometri pătrați de pericole ascuțite pentru navigație. Un jgheab în formă de T, adânc de 5.000 de metri, se află în mijlocul acestor recife. Bara din stânga a „T” formează Canalul Providence de Nord-Vest, în timp ce vizavi este Canalul Providence de Nord-Est. Axa verticală a T este un imens golf adânc, limba Oceanului. Nassau se află pe insula New Providence, de-a lungul marginii de est a limbii. Porturile de contrabandă subsidiare se aflau în insulele Great Exuma, Great Abaco și Grand Bahama.

Alte porturi de transbordare din Bahamă au fost și mai provocatoare. În anii 1860, New Plymouth, pe Green Turtle Key de-a lungul coastei de nord-est a Great Abaco - astăzi locul mai multor stațiuni de lux - a fost deservită de un canal către Green Turtle Key, care avea o adâncime de numai 18 metri. Cheile Exuma, un lung lanț nord-sud cu Georgetown ca port principal, nu erau mai ușor de navigat. Pilotul Căpitanului Barnett din 1859 pentru Indiile de Vest a spus acest lucru despre Great Exuma, cea mai mare insulă: „Malul sudic este, în general, scăzut și mlăștinos, înconjurat de chei mici printre care bărcile pot naviga doar la ape mari. Malul nordic este mai ferm și mai ridicat ... cu mai multe porturi sigure pentru nave care trag până la 15 picioare ... canalele sunt totuși atât de extrem de înguste și atât de complicate încât să fie destul de impracticabile pentru străini. ”

Marea (numită și Marea) Bahamas are astăzi o instalație de adâncime la Freeport, dar aceasta a fost creată de un proiect masiv de dragare în anii 1950. Locația vestică a insulei a făcut-o ideală pentru o scurtă fugă spre Gulf Stream, în largul Floridei, unde curentul respectiv ar accelera nava spre Charleston sau Wilmington. Pilotul din Indiile de Vest a spus despre Grand Bahama: „Capătul vestic are o lățime de o milă, nord și sud, iar ancorajul va fi găsit sub acesta în opt sau nouă brațe la aproximativ jumătate de milă în larg ... o navă trebuie să renunțe în momentul în care vântul amenință a schimba. " Șaptezeci și șapte de ani mai târziu, S.U.A. Oficiul hidrografic a oferit acest sfat: "Navele vor găsi ancoraj în afara punctului de așezare [extremitatea vestică] în opt sau nouă brațe de apă, dar trebuie să fie pregătiți să plece dacă vântul amenință să sufle pe uscat". Nu s-au schimbat multe.

Dincolo de pericolele naturale, găsirea încărcăturilor a fost ușoară, deoarece cererea și oferta au fost intense. Găsirea gospodăriilor a fost și mai ușoară, deoarece forța de muncă necalificată și sărăcia abundă în Bahamas. Provocarea constă întotdeauna în transportarea mărfurilor din porturile bahamiene către destinațiile lor. Asta însemna să evadeze blocadorii care au concediat Charleston și Wilmington, nerăbdători de glorie și premii. De asemenea, a însemnat evitarea navelor Uniunii care croiau în Bahamas, așteptând să se arunce asupra alergătorilor de blocadă.

În cele din urmă, însă, factorii din cadrul Confederației s-au dovedit a avea cel mai mare impact asupra eficacității întreprinderii care gestionează blocada. Este interesant să comparăm Anglia din anii 1940, când purta război cu germanii, cu Confederația din anii 1860. Britanicii au instituit raționarea și au instalat controlul salariilor și al prețurilor. Au fost importate doar necesități vitale. Luxurile nu erau disponibile nici măcar pentru familia regală. Sudul, spre deosebire de acesta, nu s-a putut aduce la sine pentru a îmbrățișa controalele centrale necesare într-o mare națiune modernă care duce un război total.

Și unii sudici nu și-au pierdut niciodată gustul - sau dorința - pentru lucrurile mai fine, chiar și în mijlocul unui război îndelungat. Când Hobart Pașa, un viitor amiral al marinei egiptene și unul dintre cei mai de succes alergători de blocadă ai Războiului Civil, era pe cale să plece din Anglia spre Nassau, a întâlnit o femeie din sud la o adunare socială și a întrebat-o de ce este cel mai necesar în Confederație. Ea a răspuns: „Corsete, domnule, cred. Da, corsete! ” Pasha a investit în 1.000 de perechi de „sejururi” și le-a vândut câteva săptămâni mai târziu în Wilmington pentru un profit de 1.100%.

La începutul anului 1865, în timp ce soldații în gri se apropiau de sfârșitul asediului lung și impozant din Petersburg, Virginia, un politician confederat de rang înalt a organizat o petrecere pentru 14 invitați la un cost de 10.000 de dolari (în dolari de astăzi). Băuturile răcoritoare din seară au inclus șampanie, sherry și Madeira. Diarista Mary Chesnut a descris alte mese de șampanie, stridii, carne de vânat, înghețuri și o abundență de vinuri. Locotenentul McHenry Howard a înregistrat o scenă similară la o cină din decembrie 1864 într-o proprietate aflată la 20 de mile nord-vest de Charleston, exprimându-și surprinderea față de abundența de argint, porțelan fin, băuturi și mâncare. Câțiva diariști au descris cămășile și ciorapii de mătase purtate de jucătorii și proxeneții din Richmond, în timp ce la doar câțiva kilometri distanță soldații confederați au murit de foame și au tremurat în zdrențe. În mod clar, importul de bunuri de lux a fost încă fundamental pentru succesul unui alergător de blocadă chiar și târziu în război, confirmând aparent plângerea soldatului comun că conflictul a fost „războiul unui om bogat și lupta unui om sărac”.

Cu toate acestea, discrepanța dintre cei neputincioși și cei lipsiți ar fi putut să nu pară atât de dramatică, dacă profuzia de arme, praf de pușcă, carne de vită sărată și carne de porc expediate prin Bahamas ar fi ajuns de fapt la oamenii de pe front. Problema: lipsa de organizare și încredere a statelor confederate în sistemul feroviar sudic.

Companiile feroviare și mai multe state au refuzat să își coordoneze eforturile. Șinele unei linii ar putea fi mai largi sau mai înguste decât osiile următoarei căi ferate în sus. Comandanții locali puteau opri și apuca un tren după bunul plac, lăsând mâncarea putrezindu-se pe ton, în timp ce la doar câțiva kilometri distanță, băieții din sud mureau de foame. Toți constructorii navali scoțieni, investitorii britanici, oamenii de afaceri confederați și bahamieni și alergătorii de blocadă nu au putut readuce acel tren pe cale.

Spre deosebire de terenul sfințit din Gettysburg sau Antietam, nu există nicio modalitate de a păstra câmpurile de luptă maritime din Bahamă. Cu puține excepții, nu avem decât înregistrări - înregistrări care spun o poveste adesea trecută cu vederea despre stealth și pricepere, curaj și lăcomie și un flux de mărfuri atât de vast încât o națiune infantilă nu numai că a putut să se întrețină, ci să lupte împotriva intensifică războiul civil împotriva unui adversar puternic și aproape că își câștigă independența.

Pentru lectură suplimentară, a se vedea: Blockade Running In timpul războiului civil, de Francis B. Bradlee; și A History of the Bahamas, de Michael Craton.

Publicat inițial în numărul din mai 2007 al Civil War Times. Pentru a vă abona, faceți clic aici.