În anii 1940, Statele Unite au produs un bombardier cu capacități atât de avansate încât a necesitat o revoluție națională în inginerie, aerodinamică, producție, electronică, materiale și funcționare. La fel și Uniunea Sovietică.

bomber

SUA au cheltuit mai mult pe noul său bombardier decât au cheltuit pentru orice proiect de aviație anterior. Uniunea Sovietică a procedat la fel.

Avionul SUA - B-29 Superfortress - a făcut istorie în aug. 6, 1945, când a aruncat o armă atomică pe Hiroshima. Aeronava sovietică a fost expusă pe aug. 3, 1947 la spectacolul aerian anual de la Tushino. Vizitatorii din Moscova în acea zi au asistat la un zbor uimitor: debutul bombardierului Tu-4.

Tu-4-uri construite în Rusia se aliniază la o bază din Uniunea Sovietică. (Foto din colecția Aleksey Mikheyev)

Iată ce e ciudat. Programele monumentale de bombardiere din SUA și URSS au produs ceea ce era, din toate punctele de vedere, același avion.

Cele trei Tu-4 care au zburat la spectacolul aerian nu se disting de SUA B-29, aeronava de ultimă generație care revoluționase bombardamentele strategice pe distanță lungă.

Observatorii occidentali au crezut inițial - au sperat - că aeronavele văzute la spectacolul aerian de la Moscova erau de fapt trei B-29 care făcuseră aterizări de urgență în Uniunea Sovietică aproape de sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Dar a existat, de asemenea, o versiune pentru pasageri Tu-70 a modelului B-29 în zbor în acea zi, care i-a obligat pe observatori să accepte un fapt îngrijorător.

Uniunea Sovietică a făcut imposibilul: a realizat replici pilotabile B-29 în doi ani scurți. Tu-4 era o copie virtuală a Superfortress.

Ridică-te în epoca modernă

Tu-4-urile au oferit Forțelor Aeriene Sovietice un braț aerian strategic care reprezenta o adevărată amenințare pentru Lumea Liberă. Până în 1950, mai mult de 270 Tu-4 au fost dislocate în regimentele sovietice de aviație pe distanțe lungi. NATO i-a dat bombardierului numele de cod Bull și, până la războiul coreean, erau destui dispuși pentru ca sovieticii să-i pună în slujba Republicii Populare Chineze.

Tupolev Tu-4 nu a luat parte la nici o bătălie decisivă, dar efectul său asupra aviației sovietice a fost incredibil de important. Bull a adus întreaga industrie aeriană sovietică, de la birourile sale de proiectare la cel mai nesemnificativ furnizor de piese, în epoca modernă a puterii aeriene.

Sovieticii au făcut progrese remarcabile în producerea armelor nucleare, dar fără producția uimitor de rapidă a Tu-4, URSS nu ar fi putut livra aceste arme timp de mulți ani.

Efortul SUA B-29 a fost o întreprindere imensă. Estimările costurilor programului variază, dar se spune în general că întregul efort B-29 a costat aproximativ 3 miliarde de dolari - mai mult decât proiectul Manhattan care a dezvoltat primele arme nucleare din lume. Au fost construite noi fabrici uriașe pentru cele trei companii care fabricau celule - Boeing, în Renton, Washington și Wichita, Canada; Bell și Marietta, Ga.; și Martin în Omaha, Neb.

B-29 a fost la vremea aceea cel mai greu bombardier construit vreodată, depășind B-17, Avro Lancaster și Heinkel He 177.

Producția a contribuit la dimensiunea programului B-29. Au existat patru fabrici principale, trei centre de modificare și cel mai mare program de subcontractare din istoria Boeing pentru echipamente și subansamble.

La fel de importantă a fost complexitatea B-29, cu noua sa structură, compartimentele echipajului sub presiune, sistemul central de control al incendiilor și noile motoare puternice Wright R-3350 echipate cu două supraalimentatoare și elice predispuse la probleme.

Pentru a obține performanța necesară, Boeing a redus rezistența prin specificarea faptului că modelul B-29 va fi construit cu articulații netede ale pielii și nituire netedă.

Un B-29, practic indistinct de copia sovietică, străbate deasupra norilor.

De asemenea, un factor de cost a fost viteza mare a programului - care a văzut primul avion zburat înainte ca multe sisteme cheie să fie proiectate, mult mai puțin testate.

B-29 a intrat în luptă pe 5 iunie 1944 cu un raid asupra Bangkokului. În următoarele 13 luni, ar contribui la câștigarea războiului cu Japonia - și la plantarea simultană a semințelor pentru primul mare bombardier din URSS.

Uniunea Sovietică a condus lumea în construcția și funcționarea bombardierelor mari în anii 1930. Cu toate acestea, în anii 1940, URSS și-a îndreptat atenția asupra avioanelor mai mici pentru a opri valul invaziei germane din cel de-al doilea război mondial.

Rușii au devenit conștienți de programul B-29 când un vorbăreț Eddie Rickenbacker a făcut o controversată călătorie în iunie 1943 în Uniunea Sovietică.

O cerere ulterioară pentru 120 de împrumuturi B-29 a fost ignorată, dar la 29 iulie 1944, sovieticii au primit un cadou, aparent ieșit din ceruri. Un B-29 intact - Ramp Tramp - a fost avariat într-un raid asupra Manciuriei și forțat să aterizeze în Vladivostok.

Încă trei Superforturi au căzut curând în mâinile sovietice.

Doi dintre bombardieri - generalul H. H. Arnold Special și Ding Hao! - A aterizat la Tsentral’naya uglovaya de la Vladivostok, o bază aeriană a Flotei Pacificului; unul - Cait Paomat II - s-a prăbușit în apropiere.

Taberele

Ca aliați, SUA și URSS au menținut relații bune în timpul războiului, dar Statele Unite au trebuit să exercite o presiune diplomatică puternică asupra sovieticilor pentru a obține eliberarea a aproape 300 de aviatori care au ajuns în custodia sovietică. Echipajele B-29 internate s-au numărat printre acești oaspeți ai Uniunii Sovietice.

Întrucât URSS și Japonia nu erau în război în 1944, sovieticii au încercat să evite antagonizarea Japoniei prin returnarea publică a americanilor care au deviat după bombardarea țintelor japoneze.

Sovieticii au cedat în cele din urmă presiunii SUA de a-i muta pe bărbați din taberele dure siberiene în care erau ținuți. S-a convenit mai întâi transferarea echipajelor în gulaguri din Asia Centrală, unde vremea nu a fost atât de extremă.

Primul Tu-4 care a ieșit de pe linia de asamblare, prezentat la scurt timp după lansarea în 1947. (Fotografie din colecția Aleksey Mikheyev)

Tratamentul în lagăre a fost primitiv conform standardelor americane, dar normal pentru rușii rezidenți și probabil exotic de lux pentru deținuții obișnuiți de gulag.

În Uniunea Sovietică erau numeroase gulaguri, iar această rețea a devenit în cele din urmă calea de evacuare pentru echipajele americane.

Echipajele au fost mutate din tabără în tabără în Uzbekistan și Turkmenistan până când bărbații au fost în măsură să fie trecuți de contrabandă peste graniță, în Persia - Iranul actual - cu cooperarea URSS.

Cel puțin patru „evadări” diferite (numite astfel pentru a evita criticile dacă japonezii ar afla despre ele) au avut loc cu complicitate sovietică. Aceste evadări pe teritoriul britanic au fost orchestrate de poliția secretă sovietică și au fost realizate cu un astfel de grad de securitate încât puțini știau povestea completă.

La eliberare, membrii echipajului american au fost rugați să nu-și publice poveștile, astfel încât căile de evacuare să nu fie compromise pentru viitorii prizonieri.

Cu toate acestea, sovieticii nu au renunțat la B-29, aviatorii au zburat și au început un program de testare sistematic care a durat din ianuarie până în iulie 1945.

Cele trei aeronave pilotabile au fost duse la aerodromul Izmailovo din afara Moscovei și transferate la Regimentul 65 Aerian pentru Misiune Specială. Aceștia au intrat apoi sub incidența mareșalului aerian Alexander Golovanov.

Stalin era îngrijorat de faptul că Uniunea Sovietică nu deținea un bombardier strategic precum B-29 și era foarte nemulțumit de proiectantul de avioane Andrei N. Tupolev, al cărui propriu bombardier strategic, Samolet 64, nu numai că a întârziat programul, dar îi lipsea și bombardamentul esențial și echipamente de navigație.

Golovanov este considerat a fi sugerat lui Stalin ca B-29 internate să fie copiate și plasate în producție.

În iunie 1945, ordinele lui Stalin au fost promulgate, însărcinându-se cu biroul de proiectare Tupolev să copieze B-29 și să-l pună în producție. O instrucțiune extrem de detaliată a pus greutatea responsabilității pe umerii lui Tupolev - dar a plasat tot guvernul și industria rusă în spatele său. Biroul său urma să descompună un B-29 în ordinea inversă în care Boeing și subcontractorii săi îl asamblaseră. Toate piesele urmau să fie proiectate invers, iar elementele individuale să fie atribuite întreprinderilor corespunzătoare pentru producție. Multe elemente ale aeronavei nu au fost niciodată visate, cu atât mai puțin construite, în Uniunea Sovietică, totuși firmelor li s-a ordonat să îndeplinească sarcina.

Stalin a decretat ca acestea să fie copiate exact, până în cele mai mici detalii. Orice abatere dintr-o parte ar conduce inevitabil la abateri în altele și ar urma haosul de producție. (Mai târziu au fost permise mici modificări, ca și în cazul instalării motoarelor și tunurilor rusești.)

Această atribuire părea imposibilă din mai multe motive, dintre care cel mai important era faptul că sovieticii foloseau sistemul metric.

Membrii echipajului unei producții târzii sovietice Tu-4 sunt informați înainte de o misiune de instruire. Uniunea Sovietică și-a început capacitatea de putere aeriană de inginerie inversă a patru B-29 americane care au căzut pe mâna sovieticilor. (Fotografie din colecția Aleksey Mikheyev)

Au existat diferențe subtile și între industriile aerospațiale naționale. Industria aluminiului sovietic nu a putut fi transformată în freză de aluminiu la dimensiunile americane. Fiecare piesă de aluminiu a trebuit să fie analizată pentru cerințele sale de rezistență pentru a determina dacă se poate utiliza o bucată de aluminiu sovietic puțin mai mare (adică mai grea) sau mai mică (adică mai ușoară). Controlul greutății a fost esențial și este în creditul inginerilor sovietici că Tu-4 a fost menținut la un procent din obiectivul său de greutate proiectat.

Dimensiunile nu au fost singura problemă; materialele au trebuit, de asemenea, să fie proiectate invers pentru a determina compoziția lor, cu modificări adecvate făcându-se apoi în ceea ce anterior fusese tehnicile rusești standard.

În unele domenii - materiale plastice, electronice, echipamente de navigație și radar, și mai ales, sistemul de control al incendiului - complexitatea și rafinamentul B-29 păreau dincolo de realizarea sovietică.

Cu toate acestea, Stalin a decretat un termen fierbinte de doi ani pentru program. Cu Stalin, termenul „termen” a avut un sens dublu și l-a folosit pe Lavrenti Beria, șeful notoriu al Comisariatului pentru afaceri interne (NKVD), pentru a-și susține ordinele cu brutalitatea sovietică obișnuită.

Scurgerea B-29-urilor

Nimeni nu știa acest lucru mai bine decât Tupolev, care fusese arestat în 1937 sub acuzații absurde că ar fi vândut designul Messerschmitt Me 110 germanilor. A început să lucreze într-un birou de avioane de tip gulag din Moscova în 1939 și nu a fost eliberat din statutul de prizonier până în 1941 și nici nu a fost complet grațiat până în 1955, la doi ani după moartea lui Stalin.

Controlul final era în mâinile lui Tupolev. Din păcate, având în vedere interacțiunile arcane ale birocrației sovietice, ceea ce a apărut a fost un model de eficiență managerială, unul care a fost ulterior adaptat de programul spațial de succes al Uniunii Sovietice.

Având în vedere șeful forțelor aeriene ale armatei Patronajul lui H. H. „Hap” Arnold al B-29, Generalul H. H. Arnold Special a fost ales pentru a fi demontat și copiat.

Ding Hao! a fost împământat pentru utilizare ca referință de rezervă.

Ramp Tramp a continuat să zboare timp de aproape un deceniu, făcând teste care au inclus lansarea cu aer a avionului de testare Samolet 346 cu rachetă aproape supersonic.

Părțile au fost recuperate de la Cait Paomat II, singurul Superfort care se prăbușise.

Uniunea Sovietică a susținut scrupulos acordurile cu Japonia prin internarea aeronavelor și echipajelor americane care aterizau de urgență pe teritoriul sovietic. Echipajele au fost tratate grosier și secret eliberate, prin Iran, în ianuarie 1945.

Generalul H. H. Arnold Special a fost descompus cu grijă în adunări separate. Acestea au fost în continuare dezasamblate, cu fiecare dintre miile de piese - metal, instrumente, aparate de radio, cabluri, motoare, conducte, orificii de ventilație, elemente de fixare Dzus, totul - măsurate, fotografiate, cântărite și au primit o descriere scrisă detaliată. Toate piesele au fost analizate pentru a determina materialul din care au fost realizate. Produsele chimiei moderne americane - plastic, țesături sintetice, lubrifianți - au fost deosebit de provocatoare.

Proiectanții care lucrează non-stop au creat mii de desene tehnice, fiecare incluzând tranziția cheie de la standardele de măsurare americane la sistemul metric.

În timp ce Tupolev, un maestru politic, se ocupa de oficialii cheie ai guvernului, partidului și serviciilor, echipa sa de la biroul de proiectare a gestionat „rutina” clonării unui sistem de arme. Echipelor speciale li s-a atribuit responsabilitatea pentru fiecare element eliminat din B-29.

Tupolev și-a adunat industria, apelând la zeci de birouri de proiectare, zeci de institute de cercetare și sute de fabrici. Sarcina lor era să creeze duplicate ale pieselor scoase din B-29 și să stabilească instalațiile de fabricație pentru a le produce în cantitate.

Biroul de proiectare Tupolev a monitorizat cu atenție calitatea produselor. Unii furnizori au făcut lobby pentru propriile produse sau tehnici de fabricație, dar Tupolev a cerut conformitatea cu eșantionul Boeing. În plus față de riscul efectelor în cascadă dintr-o schimbare, Tupolev a realizat că Beria ar putea percepe o schimbare, oricât de inofensivă, ar fi o trădare.

Interpretarea de către artist a Taurului Tupolev Tu-4 Nr. 220504, așa cum a apărut la sfârșitul anilor 1950 la Bagerovo AB, Ucraina. (Drepturile de autor ale lucrării Zaur Eylanbekov)

Norocul lui Tupolev a fost că există un înlocuitor adecvat pentru motorul Wright R-3350 al B-29, Shvetsov ASh-73TK. Industria sovietică a motoarelor de avioane a autorizat produse Wright de ani de zile, construind multe adaptări ale acestora. ASh-73TK oferea 2.300 de cai putere și, deși în cele din urmă fiabil, a suferit unele dintre aceleași probleme de dinți întâmpinate de R-3350 - inclusiv incendii de sistem de inducție.

În multe privințe, cea mai mare provocare a procesului B-29-to-Bull a fost în sistemele sale electronice, în special sistemul central de control al focului (CFCS) care a folosit computerele analogice General Electric pentru a ținti și a trage armele de la distanță. CFCS a fost vital, deoarece B-29 a fost presurizat, iar diafragmele mari pentru arme erau excluse. A fost un sistem extrem de complex care a cerut o serie de piese complicate și comutatoare necunoscute industriei sovietice.

Derularea de pe linie

Cu toate acestea, echipa Tupolev a scos-o și a continuat să înlocuiască tunul de 23 mm cu mitralierele americane de calibru .50.

Până la sfârșitul verii 1946, o machetă pe scară largă a lui Tu-4 era gata, iar Ramp Tramp era folosit pentru a aduna date și pentru a verifica echipajele de zbor care aveau să testeze Tu-4.

Prima unitate de producție de la uzina nr. 22 din Kazan a fost echipat în grabă cu șabloanele, mașinile-unelte, jigurile și alte echipamente necesare pentru fabricarea în masă. Mii de lucrători trebuiau învățați noi abilități și toată lumea lucra 12-14 ore pe zi, șapte zile pe săptămână. Mai târziu, producția suplimentară a venit din fabrica 18 din Kuibyshev și fabrica 23 din Moscova.

Nemulțumit de duplicarea modelului B-29, Tupolev a început și proiectarea și construcția unei versiuni pentru pasageri, Tu-70, care a zburat în noiembrie. 27, 1946 - cu șase luni înainte de bombardierul Bull în sine.

Primul Tu-4 a fost lansat în februarie. 28, 1947, spre deliciul muncitorilor din fabrică și spre profunda ușurare a lui Tupelov. Pe măsură ce avioanele au ieșit de pe linia de producție, au fost introduse într-un program de testare cu 20 de avioane pentru programul de acceptare de stat.

Bull a slujit în cele din urmă într-o varietate de roluri, inclusiv în cele ale unui petrolier. Aici, doi MiG-15 se apropie de o pereche de Tu-4, gata să ia combustibil. (Foto din colecția Aleksey Mikheyev)

Primul zbor pentru bombardierul Bull a avut loc pe 19 mai. Efortul trebuie să fi părut util când primele trei Tu-4 au zburat la spectacolul aerian din Moscova din august, cu Golovanov într-un singur avion, creând un furor internațional.

Sovieticii au continuat un rol de testare pentru Tu-4, folosind în special Bull-ul pentru prima gură de aer a unei bombe atomice sovietice în octombrie. 18, 1951.

Tu-4 a îndeplinit în cele din urmă mai multe roluri - anti-transport maritim, cisternă, recunoaștere, lansator de rachete, purtător de drone și bancă de testare a motorului - înainte de pensionare. Dar cea mai importantă contribuție a sa a fost de departe îmbarcarea în Uniunea Sovietică la un rol de lider în dezvoltarea puterii aeriene și spațiale.

Echipajele celor patru B-29 care s-au îndreptat spre Vladivostok habar nu aveau cât de mult efect ar avea în cele din urmă aeronavele lor aflate în dificultate.