track

Multe pasiuni pentru automobile încep de la o vârstă fragedă și nu sunt niciodată renunțate cu adevărat. În construirea lui Syclone GMC absolut unic, Adam Auerbach a fost ascultat înapoi la colegiu și la prietenul său Buick Grand National, când cei doi ar lua cupa neagră și vizibilă din jurul orașului în căutarea mustangilor pentru a surprinde.

Avansează rapid câțiva ani și un Auerbach, absolvent recent, a încercat să satisfacă acea dorință pe care Buick-ul turbo-l-a insuflat nu cu mult timp înainte. Din fericire, un camion nou care a ieșit recent pe piață avea o combinație ciudată de calități care l-ar putea duce înapoi în zilele sale de colegiu. Cu un mic împrumut, a luat un GMC Syclone. În 1991, Syclone a fost cel mai rapid camion de producție din lume; ar putea sprinta la 60 în 4,5 secunde și ar putea termina un sfert de milă în mai puțin de 14 secunde. Chiar și cu acel nivel de performanță, Auerbach căuta mai multe.

Încă de la început, scopul a fost de a face camionul rar și subestimat semaforul mai rapid la semafor. Odată cu adăugarea unei EPROM personalizate în ECU OEM, un catback și o serie de moduri de respirație, modelul LB4 de 4,3 litri V6 modificat din fabrică (Codul RPO Z09) a făcut aproximativ 350 de cai putere la roți - toate acestea putând utilizare datorită tracțiunii integrale. Această creștere a puterii a fost suficientă pentru o cursă de 12,5 secunde la 103 mile pe oră, ceea ce l-a satisfăcut până la marca de 100.000 de mile, când cutia de viteze a început să alunece.

După ce a mestecat un set de cutii de viteze 700R4, a făcut un pas înainte cu un 4L80 construit, controlat de computer, dar chiar și asta a început să protesteze nu după mult timp. „În acel moment, a devenit clar că nu era suficient de fiabil pentru utilizarea drumului, așa că am coborât traseul dedicat mașinilor de curse.” Înțelept.

Construirea unui porc destul de rapid

Atunci când considerăm căruciorul ca pe o posibilă mașină de circulație rutieră, Syclone aduce foarte puțin la masă după ce se ia în considerare transmisia. Rigiditatea torsională slabă, un centru de greutate ridicat, 65% din greutate așezat deasupra punții față, proprietățile aerodinamice ale cărămizii și imposibilitatea aproape de a pune o cușcă funcțională în cabina înghesuit a însemnat că există puține lucruri care să o facă agilă masina de curs rutier. Cu toate acestea, Auerbach a realizat provocarea inginerească; spunând: „Nu poți transforma un porc într-o mașină de curse, dar poți face un porc destul de al naibii de repede!”

Cu un decalaj și o asigurare minime de la tracțiunea integrală, Syclone-ul lui Auerbach a fost eficient la prăbușitul Virginia City Hillclimb.

Un mecanic talentat, a reușit să fabrice cele mai multe piese necesare și, cu cele pe care nu le-a putut, a adus fabricanți calificați cu Alchemy Research & Development. Pentru a împiedica mașina să se plieze ca un covrig în timpul accelerării și virajelor, ar fi trebuit să rigidizeze șasiul și să planteze toate cele patru anvelope ferm pe trotuar. În primul rând, a instalat o cușcă în mașină și a sudat-o la turnurile de șoc.

Desigur, jocul de picioare avea nevoie de modificări serioase. În primul rând, cu ajutorul persoanelor cu experiență în camioanele cu trofee, Syclone a fost ușor supraconstruit pentru cerințele cursei rutiere. În spate, a fost instalat un triplu personalizat, apoi s-au rearanjat toate punctele de montare pentru suspensia din față, în efortul de a forma mai multe colțuri și rotițe.

Cu o nouă fundație așezată, a adăugat brațe cromolice, un set de coilovers cu valvă personalizată Ohlins, arcuri Hyperco și bare anti-rulou tubulare pentru a păstra ghemuitul Syclone și în poziția verticală în mijlocul unui colț rapid. Acele arcuri și amortizoare, coroborate cu roți de curse ușoare, din trei piese, BBS, cu centre de magneziu și exterioruri din aluminiu. Măsurând 17 x 11 ″, aceste roți sunt înfășurate în 315 secțiuni Nitto NT01 a oferit camionului aderența și poziția atletică de care avea nevoie.

Pentru a opri Syclone-ul, Auerbach a optat pentru frâne cu patru pistoane Baer/Alcon în față și rotoare din două piese de 13,5 ″, cu pălării din aluminiu. În spate, un set de frâne C5 standard fac treaba.

O transmisie Beefier

Frumusețea celor patru roți acționate și a unei centrale electrice puternice însemna că puterea utilizabilă era întotdeauna la orizont. Cu toate acestea, adăugarea unui Tremec T56 a necesitat o mulțime de croitorii personalizate pentru a se potrivi sistemului cu tracțiune integrală. După instalarea unui T56 construit supranumit „Tranzilla” de la Rockland Standard Gear, Auerbach a introdus arbori de intrare și ieșire personalizați de 32 mm în carcasa de transfer BorgWarner 4472. Acum ar avea controlul asupra motorului și asupra întregii puteri a acestuia, care ar fi trimis în continuare tuturor celor patru anvelope.

Acum lipsind un convertor de cuplu, trebuia să fie ușor supraconstruit pentru a face față sarcinilor de șoc din schimbătorul manual de viteze. Cu un ajutor din partea forumurilor, el a conceput o modalitate destul de simplă de a face ca transmisia puternică să funcționeze. După ce a scos carcasa de la T56, a înlocuit-o cu carcasa de la cutia de viteze de la un Corvette C5 și, cu un adaptor de casă, a înșurubat-o la carcasa de transfer BorgWarner. Se potrivea perfect și nici măcar nu necesita noi arbori de transmisie.

Dublarea puterii de ieșire

Motorul LB4 de 4,3 litri a fost pregătit pentru înlocuire și, cu atât de puțin spațiu de lucru, partea mai ușoară a fost selectarea componentelor potrivite. În primul rând, Auerbach a obținut un bloc de anvelope de aluminiu de la GM Performance, întrerupt acum, care avea o capacitate de 75 lbs. cântărește mai puțin de jumătate din greutatea blocului original de fier. Cu un alezaj de 4,03 inci și o cursă de 3,75 inci, motorul deplasează acum 287 inci sau 4,7 litri. Ansamblul rotativ include tije de legătură Cunningham de 6,0 inci forjate din oțel cromolic 4340, împreună cu pistoane cu cupolă inversată JE pentru un raport de compresie de 9,5: 1 turbo-friendly. Pe partea de respirație, construcția a început cu capete de aluminiu V6-10 cu debit mare Brodix, turnate din același aluminiu A356-T6 ca și blocul motorului Bow Tie. Supapele sunt acționate printr-o râșniță hidraulică C43 personalizată de la Comp Cams. Seriile Jesel Pro din aluminiu deschid și închid supapele de evacuare Ferrea de 2,08 inci și 1,60 inci. Pentru livrarea combustibilului, un sistem Holley EFI este alimentat de două pompe Bosch 044, iar un sistem de aprindere secvențială de la EFI Connection a fost însărcinat cu livrarea scânteii.

Prin mutarea radiatorului, a ventilatoarelor și a sistemului Accusump, el a reușit să coboare motorul și turbo-ul în golful înghesuit.

Deși a existat foarte puțin spațiu pentru un turbocompresor mai mare, Auerbach a încălțat într-un turbo Precision 6766 echipat cu rulmenți cu bile din ceramică, echipat cu rulmenți cu bile din ceramică, care livrează 20 lbs. de boost, cuplat la o supapă de suflare TiAL, a furnizat coloana sonoră și suficient aer pentru peste 600 de cai putere distribuiți între toate cele patru roți. Cu raportul său de compresie rațional, anteturile tubulare de lungime egală de la Alchemy Motorsports și cu 4,7 litri de cilindree, bobina turbocompresorului este aproape inexistentă - perfectă pentru cursa rutieră - și valva hidraulică permite o bandă de putere largă cu o linie redusă de 7.500 rpm. În cele din urmă, pachetul produce 650 de cai putere cu 777 lb.-ft. de cuplu, o mulțime de mingi de foc și suficient mormăit pentru o pasă de 10,3 secunde în sfertul de milă. De fapt, „guesstimator” nostru calculează puterea volantei la aproape 800 de cai putere.

Un camion cu tratamentul cu șenile

Chiar și cu rigiditatea îmbunătățită, stick-ul adăugat și puterea de putere dublată, Syclone era încă un camion. Pentru a se potrivi mai bine traseului rutier, era necesară o dietă. Blocul Bowtie a ras optzeci de lire sterline de pe nas, iar aripile frontale din fibră de sticlă, fântânile interioare din aluminiu, capota din carbon și suportul radiatorului din aluminiu scheletat au ajutat și în această privință. În total, aceste măsuri de slăbire scad cele 600 de lire sterline, rezultând o greutate totală de 3.000 de lire sterline - destul de subțire pentru un camion cu tehnologie grea, cu un rollcage.

Pierderea în greutate a fost doar o parte a obiectivului construcției - schimbarea greutății înapoi a fost un alt lucru. Din moment ce intercoolerul montat frontal a ocupat toate bunurile imobile din partea din față a compartimentului motorului, Auerbach și-a dat seama că trebuie să mute radiatorul, bateria și Canton Accusump în spate. Două ventilatoare SPAL alimentează radiatorul cu dublă trecere Ron Davis, care este atașat la un răcitor de ulei. O pilă de combustibil de 18 galoane cu siguranță pentru combustibil, cu saci din Kevlar, stă în spatele lor și contribuie la echilibrul general de manipulare. Deși se adaugă o anumită greutate odată cu modificările de răcire și combustibil, partea de sus este că 6% din greutatea totală este deplasată spre spate - rezultând o împărțire echilibrată de 57/43.

În interior, cabina de pilotaj a fost făcută spartană și concentrată pentru slujbă. Scaunele Racetech RT4000W, o roată MOMO Mod 80 și un tablou de bord și datalogger Racepak IQ3 sunt toate angajate de Auerbach. Chiar și cușca este bine ascunsă pentru a permite spațiu de manevră în interior.

Nu numai că interiorul a fost simplificat, dar un sistem CANBUS care transmite informații către Holley EFI elimină greutatea și complexitatea cablajului original.

Compensarea pentru o formă de cărămidă

„Camionul folosește aerodinamica forței brute”, începe Auerbach. Datorită formei cutiei a camionului și a cuplului motorului, minimizarea rezistenței la tracțiune a fost ceva cu care nu a pierdut niciodată mult timp - a folosit forța motorului pentru a împinge cărămida prin aer. Cu toate acestea, el nu a neglijat niciodată importanța forței de forță și a proiectat câteva elemente aerodinamice preparate la domiciliu cu ajutorul Alchemy Research and Development.

În față, un despărțitor larg realizat din placaj de calitate marină se extinde până la vasul de ulei. Chiar în spate, presiunea aerului din compartimentul motorului și sondele roților este ventilată prin orificii de aerisire personalizate. Mai în spate, radiatorul din tablă de aluminiu montat pe pat duce canalele de aer înapoi către radiator, iar pe lângă puntea spate se află o aripă masivă, care a fost scoasă de pe o mașină GT3. Această colecție hodgepodge de piese aeriene, ai cărei designeri nu și-au imaginat niciodată că vor împodobi într-o zi un camion GMC, nu fac decât să adauge atracția acestei creații unice.

Gurile de aerisire care împodobesc capota au fost trase de aripile unui prototip.

Rezultatul final este un cursor care este bine echilibrat, cu o senzație în general neutră, dacă nu un indiciu de subvirare în timpul virajului. În timp ce direcția cuplului este suficientă pentru a ridica nasul sub accelerație, Auerbach s-a simțit confortabil cu idiosincrasia camionului. La anvelopele compuse din R, camionul este previzibil, ușor de manevrat și suficient de rapid pentru a face o tură de 1:33 la unul dintre cele mai tehnice cursuri din California de Nord: Thunderhill West. De asemenea, a făcut valuri la Virginia City Hillclimb, unde aerul este deosebit de subțire și a întors capetele la SCCA Time Trials. De asemenea, Auerbach a reușit să alerge pe un Nissan R35 GT-R la Reno-Fernley Raceway. Puteți imagina practic mărgelele de sudoare de pe fruntea șoferului Nissan cu camionul care stă în oglinzi.

Puțini oameni iau un camion, cu toate neajunsurile sale, și încearcă să-l transforme într-o armă dedicată. Cu toate acestea, orice lucru cu atâtea modificări necesare nu poate decât să-l învețe pe constructor o sumă incredibilă. Construcția lungă și ambițioasă l-a învățat pe Auerbach cum să ia un dragster cu greutatea într-un loc greșit pentru a se întoarce bine, a alerga la temperaturi ridicate și a face o batjocură cu Corvettes și Porsches. Cu toate acestea, el are încă un regret sau două. „Dacă aș putea face totul din nou, aș fi construit totul în jurul unui cadru de tub”, chicotește el.