CONTACTE:

kuznetsov

Pierderea a două avioane în 20 de zile, în timpul operațiunilor de aterizare la bordul portavionului rus Kuznetsov, arată în mod clar că nava este într-o formă foarte proastă. Circumstanțele periculoase legate de evenimentele menționate anterior nu constituie o preocupare exclusiv pentru ruși, deoarece forțele aeriene și navele din numeroase state și activele lor au fost dislocate în Siria de asemenea.

Kremlinul, confirmând pierderea celui de-al doilea jet staționat la bordul crucișătorului de avioane Admiral Kuznetsov care operează în apropierea Siriei, în Marea Mediterană, la 5 decembrie, a făcut o declarație foarte conținută în conținutul său. S-a făcut un efort pentru a sublinia faptul că pilotul a supraviețuit accidentului. Potrivit șefului departamentului de presă al lui Putin, Dimitry Peskov, operațiunile transportatorilor sunt o „muncă intensivă, complexă și eroică. Aceasta este evaluarea adecvată. Mai presus de toate, trebuie spus că pilotul a supraviețuit ”.

Dacă aeronavei îi lipsește cablul de reținere, acesta trebuie să decoleze, să se întoarcă și să facă o altă abordare. Fotografia arată o decolare de urgență a avionului E-2C Hawkeye la bordul portavionului USS „John C. Stennis” (CVN 74), în iunie 2007. Credit de imagine: J.Hyde/US Navy

Ministrul rus, pe de altă parte, a anunțat că pe 3 decembrie Su-33 nu a putut să se oprească la bord în timpul aterizării, din cauza faptului că cablul arestator a fost rupt. Prin urmare, jetul a căzut în apă. Pilotul a ieșit cu succes și a fost salvat de un elicopter SAR.

Astfel, scenariul raportat a fost practic identic cu incidentul anterior care a avut loc pe 13 noiembrie anul acesta. În cazul menționat, al doilea dintre cele trei avioane MiG-29K care aterizează la bordul transportatorului a rupt cablul de reținere, în timp ce al treilea luptător care se afla în aer în acel moment, a căzut în apă, probabil din cauza lipsei de combustibil, deoarece, probabil, nu a putut să aterizeze pe transportator, cu cablurile de descărcare încurcate cu totul. „Probabil”, întrucât comunicatul oficial emis de ruși a sugerat că „motoarele jetului care deține modelul au fost oprite din cauza lipsei de alimentare cu combustibil”. Cu toate acestea, nimeni nu vrea să admită de ce a fost suspendată alimentarea cu combustibil.

De ce a căzut jetul rus de pe punte?

Când vine vorba de incident, până acum ne putem baza ipotezele doar pe comunicatul oficial rus și pe raportul publicat de „Aviaționistul”. David Cenciotti a scris că jetul Su-33 a căzut în apă în timpul celei de-a doua abordări și că incidentul a avut loc în condiții meteorologice bune, cu vizibilitate de 10 kilometri, viteza vântului de 12 noduri și la starea de mare de 4, care nu ar trebui să reprezinte o problemă pentru o navă cu deplasare de aproximativ 60.000 de tone.

Două întrebări de bază rămân însă fără răspuns. În primul rând - de ce a căzut jetul în apă, dacă s-ar rupe doar un singur cablu de descărcare. În al doilea rând, ne putem întreba de ce cablul a fost chiar deteriorat până la urmă. Ar trebui să rețineți clar că operațiunile transportatorului ar trebui să fie efectuate în mod corespunzător, atunci un astfel de incident nu ar fi avut loc niciodată.

F-14 Tomcat aterizând la bordul portavionului USS „Theodore Roosevelt”, în martie 2002. Sunt vizibile trei cabluri de descărcare. Credit de imagine: S.A. Ziua/Marina SUA

Echipamentul de reținere al transportatorului rus folosește patru cabluri de reținere și, în cazul în care unul dintre ele va fi rupt, următorul va acționa ca o măsură de rezervă. Fiecare dintre cablurile de descărcare menționate este ridicat la câțiva centimetri deasupra punții, datorită unui sistem special de suporturi arcuite, care facilitează prinderea cablului de către cârlig. Apoi sunt supuși tensiunii corespunzătoare greutății jetului.

Cablurile de descărcare sunt plasate la o anumită înălțime deasupra punții, datorită suporturilor arcuite speciale. Credit de imagine: J.Karsten/US Navy

Cablul de siguranță care este prea tensionat poate deteriora trenul de aterizare al aeronavei, atunci când este prea slab, atunci procedura de frânare poate fi imposibilă, iar jetul ar cădea de pe punte. Cablurile sunt conectate la un sistem hidraulic special care oprește treptat avionul de aterizare. Cablurile sunt, de asemenea, numerotate, de la 1 la 4, numărând de la pupa, din direcția din care aterizează jeturile pe punte.

În timpul aterizării, rușii fac eforturi pentru a plasa cârligul pe al treilea sau al doilea cablu. Al patrulea este tratat ca o rezervă. Nava în cauză are puntea atât de scurtă încât orice încercare de a prinde primul cablu, în caz de condiții meteorologice nefavorabile, poate ajunge într-o situație în care cârligul apucă capătul punții.

F/A-18C aterizare cu jet de Hornet cu utilizarea cablului nr. 2. Credit de imagine: US Navy/Wikipedia

Faptul că jetul Su-33 a căzut de pe punte poate fi o consecință directă a erorii pilotului, prinzând al patrulea „cablu de arestare” sau (ceea ce este mai puțin probabil, dar plauzibil în cazul rușilor) că doar doi arestatori cablurile (primul și al doilea) au rămas operabile, în urma avariilor care au avut loc cu 20 de zile înainte de acesta (al doilea și al treilea cablu). Apoi, nu exista un sistem de rezervă și, odată ce cel de-al patrulea cablu a fost rupt, jetul nu avea nicio tracțiune disponibilă pentru a decola.

Evident, aeronavele de aterizare mențin tracțiunea peste 85% din valoarea maximă disponibilă pentru motoarele lor. Mai mult, tracțiunea este mărită la maxim, atunci când trenul de aterizare atinge puntea. Acest lucru face posibil ca jetul să se deplaseze, în cazul în care apare o situație în care cârligul nu a prins niciunul dintre cabluri. Cu toate acestea, dacă cârligul prinde unul dintre cabluri, viteza aeronavei, chiar dacă cablul se prinde, este prea mică pentru ca jetul să se învârtă.

Un incident similar, care a implicat și avionul Su-33, a avut loc la bordul navei Kuznetsov cu unsprezece ani înainte, la 5 septembrie 2005. În timpul acestui incident, pilotul a reușit să se scoată cu succes din cabină.

De ce s-a rupt cablul arestator?

Întrebarea care este cea mai importantă aici este: de ce cel de-al doilea cablu de descărcare s-a prins la bord, într-o perioadă atât de scurtă de timp? Cablurile sunt realizate din sârmă de oțel bine țesută, de mare flexibilitate. Nu ar trebui să fie supuse unor daune atât de des. Probabil că rușii au înlocuit cablurile înainte de desfășurare. Chiar dacă nu au făcut-o, sistemul ar trebui să facă obiectul unor inspecții stricte.

Inspecția cablurilor de descărcare este unul dintre cei mai importanți pași care preced operațiunile de zbor ale transportatorului. Aici asistăm la procedura la bordul transportatorului USS „Theodore Roosevelt”, în decembrie 2002. Credit de imagine: S. A. Day/US Navy

În cazul portavioanelor americane, se presupune că cablurile de descărcare, chiar dacă starea lor este bună, vor fi înlocuite la intervale de 2000 de aterizări. Nu numai că procedura de mai sus este aplicabilă în cazul cablurilor supuse tensiunii cârligului, deoarece pot apărea daune și atunci când treapta de viteză a aeronavei trece peste cablurile rămase.

Cablurile de descărcare sunt înlocuite la intervale de timp, cu o durată de viață definită de 2000 de aterizări. Aici asistăm la procedura în care cablul de reținere este înlocuit la bordul portavionului USS „Enterprise” (CVN 65). Credit de imagine: J.M. Regele/Marina SUA

Chiar și noile cabluri de reținere nu sunt indestructibile, deoarece se pot rupe și atunci când viteza de apropiere este prea mare. Viteza nu poate depăși o anumită valoare definită, iar aceasta este îngrijită atât de piloți, cât și de controlerele de glisare. Viteza este, de asemenea, în mod artificial diminuată, deoarece transportatorul se mișcă într-un anumit mod, ceea ce facilitează condițiile de aterizare. Avioanele se apropie de punte din partea pupă, iar viteza avionului este mai mică, deoarece viteza transportatorului poate fi dedusă din viteza aeriană. Kuznetsov nu este, cel mai probabil, în posesia unui sistem de propulsie complet funcțional și, prin urmare, a puterii depline a motoarelor în.

Nu numai că cablurile de siguranță sunt expuse la uzură odată ce le prinde cârligul, ci și atunci când trenul de aterizare al avionului trebuie să treacă peste cabluri. Credit de imagine: US Navy/Wikipedia

Viteza avioanelor rusești nu poate fi diminuată cu 56 km/h (30 de noduri la viteza maximă a navei), dar poate fi redusă doar cu aproximativ 35 km/h (la viteza realizabilă de 19 noduri). Diferența de 20 km/h poate avea, de asemenea, un impact negativ asupra puterii echipamentului de blocare rusesc. Rușii trebuie să fi știut totuși că viteza de aterizare a jetului era prea mare, deoarece i s-a ordonat să se întoarcă și să facă o altă apropiere. Astfel, au fost nevoiți să accepte condițiile riscante de aterizare, întrucât avionul funcționa pe vapori. Acest lucru a dus la pierderea aeronavei menționate.

Cablurile sunt realizate din sârmă de oțel bine țesută, cu flexibilitate ridicată. Nu ar trebui să fie supuse unor daune atât de des. Atunci sunt înlocuite rapid. Credit de imagine: US Navy

Eroarea pilotului este cea mai mică cauză posibilă a incidentului. Fiecare dintre piloți este supus unui antrenament intensiv, de asemenea, cu utilizarea facilității de formare a transportatorilor NITKA la baza aeriană Saki, în Novofedorovitse, în peninsula Crimeea. Acolo, puntea Kuznetsov a fost reprodusă, împreună cu toate componentele hardware utilizate de piloți la aterizarea la bordul portavionului.

„ Navă nesigură ”

Analiza incidentului sugerează că singurul portavion rus operabil se confruntă cu probleme tehnice semnificative, iar aceste probleme nu sunt legate de aeronava de la bord, ci sunt legate de nava însăși. Dacă într-adevăr, camera mașinilor nu este supusă unui control adecvat și dacă performanța maximă este irealizabilă, atunci putem extrapola din circumstanțele de mai sus și putem susține că crucișătorul este, de asemenea, periculos pentru împrejurimile sale.

În condiții meteorologice nefavorabile, rușii pot pierde controlul asupra navei uriașe care, în consecință, poate provoca un incident maritim grav, cu ramificații de natură tragică, nu numai pentru marina rusă. Cel puțin de două ori, transportatorul rus era aproape de a se ciocni de pietre (aproape de Scoția și Malta). Ar trebui să ne amintim că acum, crucișătorul de avioane în cauză este chiar mai vechi, iar durata de viață a acestuia se apropie treptat de sfârșit.

Fiecare dintre incidentele potențiale care îl implică pe Kuznetsov ar putea ajunge la un dezastru natural, ale cărui ramificații ar dura ani de zile pentru a se remedia. De asemenea, trebuie amintit faptul că nava este plină de muniții - aeronave și muniții navale - a căror prezență poate îngreuna operațiunea de salvare potențială.

Rușii își pun încă o față curajoasă, încercând să-și folosească crucișătorul de avioane ca instrument de propagandă. Cu toate acestea, chiar dacă un singur incident este un lucru care se poate întâmpla oricui (deoarece accidentele se întâmplă și în cazul portavioanelor americane), atunci două accidente în 20 de zile nu pot fi privite ca fiind accidentale.

Cu toate acestea, acest lucru nu i-a împiedicat pe ruși să nominalizeze echipajul lui Kuznetsov drept cel mai bun din categoria combatanților de suprafață în timpul anului de pregătire 2016.