Prima publicare 16 ianuarie 2020

Există lucruri pe care fiecare biciclist pare să le creadă, bucăți de tradiție de ciclism transmise de la călăreț la călăreț de-a lungul veacurilor, ca o scrisoare sfântă. Problema este că o mulțime dintre ele greșesc complet sau se bazează pe un fir de adevăr care a fost distrus dincolo de recunoaștere. Să alegem câteva dintre ele.

Ramele din aluminiu durează doar cinci ani

aflați

Da, cadrele din aluminiu pot eșua; această crăpătură a fost aproape sigur cauzată de agățarea unui raft și a unor pungi de la tija de siguranță (CC BY 2.0 garycycles7 | Flickr)

Sau doi ani sau orice altceva. Există o serie de fapte în aceasta și este vorba despre oboseala metalelor. Dacă o bucată de metal este îndoită în mod repetat, aceasta se va rupe în cele din urmă, așa cum știe oricine care a îndoit și a îndoit o agrafă. Acest lucru se întâmplă chiar dacă nu flexați metalul suficient pentru a-l îndoi permanent.

Aceasta este oboseala metalelor și este un fenomen ciudat, deoarece nu toate metalele se comportă la fel. Dacă flexați în mod repetat o bucată de oțel cu o cantitate mare, în cele din urmă se va rupe. Dar, dacă îl flexați ușor, nu o va face. Sarcina sub care o bucată de oțel nu se rupe de oboseala metalică se numește limită de oboseală.

Acest tip de încărcare și descărcare ciclică este exact ceea ce se întâmplă cu cadrele de biciclete, astfel încât să puteți proiecta un cadru din oțel care să reziste în mod esențial, atâta timp cât nu este prăbușit și este protejat de coroziune. (Designerul de biciclete Brant Richards a subliniat că nu este chiar atât de simplu. „A atinge efectiv nivelul de stres al limitei de oboseală ar fi într-adevăr foarte greu", spune el. Cu toate acestea, relația dintre stres și durata de viață a oțelului este de așa natură încât puteți construi cadre care durează literalmente decenii.)

Aluminiul este diferit. Dacă încărcați și descărcați în mod repetat o bucată de aluminiu, aceasta se va rupe în cele din urmă, oricât de mică ar fi sarcina. Cu toate acestea, cu cât este mai mică sarcina, cu atât durează mai mult.

Dacă aveți mai mult material, răspândiți sarcina, crește durata de viață, iar forma piesei face diferența. De aceea cadrele din aluminiu au tuburi de grăsime, deoarece un tub mai mare și, prin urmare, mai rigid are o durată de viață mai lungă la oboseală.

Folosind aceste tehnici de proiectare este posibil să realizați un cadru din aluminiu care să dureze mulți ani, motiv pentru care există încă o mulțime în jurul din anii 1990.

Cadrele de oțel sunt „moarte”

Nu îl auziți la fel de mult ca atunci când oțelul era materialul dominant al cadrului. Era gunoi atunci și acum este gunoi. După cum sa discutat mai sus, un cadru din oțel proiectat corespunzător poate dura pentru totdeauna și acest lucru a fost evident de zeci de ani.

Cum a început aceasta atunci? Un cinic ar putea spune că este bine ca magazinele de biciclete să facă oamenii să creadă că trebuie să înlocuiți ceva ce nu faceți, dar cred că există mai multe lucruri decât asta.

Pe o bicicletă nouă, totul funcționează perfect și există un anumit entuziasm în a te obișnui cu diferențele de simțire dintre plimbările tale noi și cele vechi. Bicicleta ta veche, indiferent de ce este făcută, se simte familiară. Familiarizarea poate deveni cu ușurință plictiseală. Nu este faptul că o bicicletă veche se simte „moartă” (orice ar însemna chiar asta), ci că familiarizarea cu una nouă este interesantă.

Există o regulă de înălțime a șeii care funcționează pentru toată lumea

Citiți o jumătate de duzină de cărți generale despre ciclism și veți găsi cât mai multe recomandări pentru modalități de a seta distanța dintre șa și pedale. Nările de înălțime ale șeii se vor baza pe piciorul interior înmulțit cu un anumit număr (1,09 de la pedală la șa este obișnuit; 0,883 de la suportul inferior la șa este un alt suspect suspect); unghiul genunchiului; sau plasarea călcâiului pe pedală cu piciorul drept, printre altele.

Aceste metode produc o mare varietate de înălțimi de șa pentru orice călăreț anume, care ar trebui să sune clopote de alarmă. Nu numai atât, dar nu reușesc să ia în considerare în mod diferit flexibilitatea, dimensiunea pantofilor și distanța dintre talpa pantofilor și a pedalelor.

În cel mai bun caz, aceste metode vă oferă un punct de plecare pentru locul în care ar trebui să fie șa, deși pot fi dezactivate destul de puțin, în special regula „timpului interior al piciorului 1,09”, care tinde să producă poziții înalte ale șeii.

Un expert în echiparea bicicletelor vă va putea ajuta să reglați bine lucrurile, deși puteți face acest lucru simțind la fel, făcând mici ajustări la înălțimea șeii. Este greu să știi ce este perfect, dar durerile și șoldurile. genunchii și gleznele vă vor spune în curând dacă ceva nu este în regulă. Purtați o cheie Allen și faceți ajustări pe drum, mai ales dacă faceți o plimbare lungă. 100 km de dealuri pe o bicicletă reglată greșit pot face daune care durează săptămâni până la vindecare.

Anvelopele trebuie să aibă un model de rulare

Acesta este simplu. Anvelopele pentru mașini și motociclete au caneluri în banda de rulare pentru a dispersa apa, altfel pot face acvaplan. Anvelopele de bicicletă, fiind mult mai înguste, nu pot acvapla la viteze tipice de bicicletă. De fapt, ar trebui să faci o anvelopă de bicicletă de peste 200 km/h, caz în care Dave Brailsford probabil vrea să audă de la tine.

Dar departamentele de marketing ale companiilor de anvelope rămân îmbinate cu caneluri, chiar dacă pot degrada performanța anvelopelor. Acest lucru se datorează faptului că secțiunile de cauciuc dintre caneluri se pot flexa și zvâcni în ele, ceea ce crește rezistența la rulare a anvelopei.

Este grăitor că, atunci când un producător de anvelope dorește să fabrice o anvelopă pentru acele situații în care contează fiecare secundă, cum ar fi o cronometru, acestea fac slicks. Uitați-vă la Continental Grand Prix Supersonic, de exemplu, sau, pentru un exemplu puțin mai extrem, la noile anvelope Michelin Power Competition.

Cadrele din carbon sunt „moi”

Suna familiar? Este versiunea modernă a „cadrelor din oțel se sting” și „cadrele din aluminiu durează doar cinci ani”. Și este aproape la fel de prost.

Atâta timp cât nu este prăbușit, un cadru din fibră de carbon nu va deveni mai slab în utilizare. De fapt, multe cadre din fibră de carbon depășesc cu mult testele standard pentru durata de viață la oboseală, până la punctul în care producătorii se plictisesc și opresc mașinile de testare.

Nici nu pare că devin mai flexibili, cel puțin nu în moduri în care știu călăreții. Primele cadre de carbon disponibile pe scară largă au apărut la începutul anilor 1990, iar unele au fost utilizate în mod continuu de atunci. Ar fi serios discheta până acum dacă aceasta ar fi o problemă reală.

Cu toate acestea, în timp ce fibrele în sine sunt aproape infinit de durabile, vă puteți imagina că rășina s-ar putea degrada în timp cu o flexare repetată. Se pare că așa se întâmplă.

Revista Tour a testat furcile din fibră de carbon și a constatat că după 100.000 de cicluri au devenit mai puțin rigide. Chuck Texiera, inginer senior la Specialized, a declarat pentru CyclingTips.com ce se întâmplă: „Matricea epoxidică va începe la un moment dat să formeze mici fisuri și apoi, în timp, va avea doar conectivitatea fibrei”.

La fel ca în multe dintre aceste credințe, există o deconectare între ceea ce spune ingineria și se întâmplă cu ceea ce poate simți un călăreț. Un cadru ar putea fi mai puțin rigid, dar Texiera nu crede că un călăreț ar putea spune.

El a spus: „Pe perioade foarte lungi de timp, vă puteți aștepta ca rigiditatea cadrului să se schimbe atât de ușor, dar este un număr atât de mic. O putem măsura, dar chiar nu aș crede că ar fi perceptibil ”.

Rotirea greutății este crucială

„O uncie de pe roți merită o kilogramă de cadru”, spune vechea zicală, sugerând că greutatea rotativă, în special pe roți, este extrem de importantă. Afirmația este uneori prezentată în termeni mai puțin hiperbolici, încât greutatea pe roți se numără de două ori, deoarece atunci când accelerați trebuie să o faceți atât să se rotească, cât și să meargă înainte.

„La evaluarea performanțelor roților, aerodinamica roților este cea mai importantă, urmată la distanță de masa roții. Efectele de inerție ale roților în toate cazurile sunt atât de mici încât sunt, fără îndoială, nesemnificative. ”

Ideea că masa rotativă este importantă vine din credința că inerția roții contează, deoarece inerția trebuie depășită pentru a accelera o roată. Dar Willett demonstrează clar că inerția roții nu contează, astfel încât greutatea rotativă este, de asemenea, relativ lipsită de importanță.

De ce nu? Ei bine, nu accelerați prea mult când mergeți cu bicicleta și chiar și atunci când accelerați este relativ scăzută, astfel încât puterea consumată pentru accelerarea unei biciclete cu roți „grele” este doar fracțional mai mare decât cea necesară pentru roțile ușoare. Greutatea generală contează atunci când urcați, dar chiar și acest lucru nu este un factor atât de mare pe cât își imaginează oamenii și este mult mai ieftin să economisiți greutatea de pe mijloc decât bicicleta.

De fapt, vă petreceți cea mai mare parte a timpului și, prin urmare, efortul, îndepărtând aerul din cale, și aceasta este o bază mult mai bună pentru alegerea roților. Diferența de aproximativ zece ori în efectul aerodinamicii față de masa totală înseamnă că sunteți mult mai bine cu o pereche de roți aerodinamice bune decât o pereche de roți ușoare.

Anvelopele înguste sunt mai rapide

Puteți vedea de unde vine acesta. În ciclism, lucrurile mai mici sunt mai ușoare și lucrurile mai ușoare te fac să mergi mai repede, nu? Nu, nu pentru anvelope. Nenumărate măsurători au demonstrat fără îndoială că rezistența la rulare a anvelopelor este mai mică dacă anvelopele sunt mai late, atât timp cât construcția - grosimea carcasei și materialele, cauciucul și adâncimea benzii de rulare etc. - este identică.

Dar asta este toată povestea? Dar greutatea și aerodinamica?

După cum sa discutat mai sus, greutatea, chiar și greutatea rotativă, are un efect mult mai mic asupra performanței decât cred oamenii, astfel încât diferența de câteva grame între anvelopele de 23 mm și 25 mm este imaterială.

Nu suntem conștienți de nicio modelare detaliată a efectelor aerodinamice ale anvelopelor mai grase, dar hai să ne înțelegem puțin. Tragerea aerodinamică apare din zona frontală a unui obiect și coeficientul său de tracțiune.

Coeficientul de tracțiune depinde de forma unui obiect și de modul în care aerul curge peste suprafața acestuia. O formă foarte aerodinamică, cum ar fi o aripă netedă, ar putea avea un coeficient de rezistență de 0,005, în timp ce o cărămidă seamănă mai mult cu 2,0.

Înmulțirea coeficientului de rezistență cu zona frontală vă oferă rezistența aerodinamică, astfel încât forța de rezistență crește pe măsură ce, să zicem, o anvelopă devine mai largă.

Potrivit CyclingPowerLab, zona frontală a unui ciclist în picături este de aproximativ 0,36 m². Schimbarea de la 23mm la 25mm anvelope adaugă 0,001436m², o creștere de 0,4%. Aceasta este creșterea puterii de care veți avea nevoie pentru a menține orice viteză dată. Este nevoie de 102 wați pentru a menține 18 mile pe oră în acest scenariu, care crește la 102,5 wați cu anvelopele mai grase.

Potrivit BicycleRollingResistance.com, există o diferență de 0,3 wați în rezistența la rulare pe anvelopă la această viteză între versiunile de 23 mm și 25 mm ale anvelopelor Continental GP4000s II la 120 psi. Creșterea de jumătate de watt a rezistenței aerodinamice este, prin urmare, aproape exact contracarată de scăderea rezistenței la rulare.

Problema aici este că nu veți obține celălalt beneficiu al anvelopelor grase - o plimbare mai ușoară - dacă păstrați presiunea la fel. Dacă reduceți presiunea, atunci crește și rezistența la rulare și ajungeți la o rezistență total mai ușoară.

Cu anvelopele de 28 mm se dovedește că aveți ceva mai multă libertate și puteți scădea puțin presiunea. La 100 psi, GP4000s II-urile noastre de 28 mm au o rezistență de 0,5 wați pe anvelopă mai mică decât anvelopele de 23 mm la 120 psi și o rezistență aerodinamică cu încă un watt.

Anvelope înguste, atunci, mai rapide sau mai lente? Se pare că răspunsul este „depinde”. Rezistența totală aerodinamică și la rulare depinde de dimensiunea și presiunea anvelopelor și care se schimbă mai rapid cu modul în care reglați aceste variabile.

O complicație suplimentară pe care nu am menționat-o încă este viteza. Pe măsură ce mergeți mai repede, rezistența aerodinamică crește mai mult decât rezistența la rulare. La terminarea sprintului și a vitezei de cronometrare, aproape sigur sunteți mai bine cu anvelopele înguste.

Totuși, dacă nu concurezi, ai fi observat că vorbim despre mici diferențe de rezistență. Un GP4000s II de 28 mm la 80 psi are aceeași rezistență la rulare ca un 23 mm la 120 psi. Contează puterea suplimentară de rezistență la aer? Cu siguranță nu este o diferență pe care o puteți simți (pragul este de 5-10 wați în funcție de individ) și va face o diferență minusculă în timpul călătoriei, chiar și pe o călătorie lungă. S-ar putea să decideți că confortul este mai mult decât merită.

Kirkpatrick Macmillan sau Leonardo Davinci au inventat bicicleta

Ar fi frumos să credem că bicicleta a fost inventată de un fierar scoțian, dar dovezile sunt într-adevăr foarte subțiri.

Afirmația potrivit căreia Kirkpatrick Macmillan a construit un motor cu două roți în 1839 nu a apărut decât după moartea sa în 1878. O rudă a lui Macmillan, James Johnston, a făcut reclamația în anii 1890, dar nu a putut să producă nicio dovadă documentară că Macmillan construise era un vehicul cu două roți.

Povestea spune că Macmillan a construit prima bicicletă, dar în anii următori alții au copiat designul. Cooper Gavin Dalzell ar fi trebuit să construiască unul în 1845, dar din nou nu există dovezi contemporane.

Tricicletele și cvadricicletele cu tracțiune nu erau neobișnuite la mijlocul secolului al XIX-lea și se pare că amintirile de la sfârșitul secolului al XIX-lea ale bicicletelor care au stat la baza afirmațiilor lui Johnston au fost de fapt vehicule cu trei sau patru roți. Istoricul ciclismului David Herlihy acoperă pe larg afirmațiile lui Macmillan în cartea sa Bicycle: The History și subliniază că niciunul dintre conturile revendicate ale bicicletei lui Macmillan sau altele derivate din ea nu spun de fapt că a fost cu două roți.

Acest lucru, subliniază Herlihy, este remarcabil, având în vedere ce noutate ar fi fost un vehicul cu două roți. Când bicicletele franceze cu conducere frontală au apărut la sfârșitul anilor 1860, acestea au fost o senzație, deoarece călăreții au putut călători pe ele fără a atinge solul. Ziarele scoțiene din acea vreme nu făceau nicio mențiune despre acest lucru este remarcabil.

„La urma urmei”, scrie Herlihy, „o singură bicicletă în stil francez în Statele Unite în 1866 a dus atât la o descriere clară a articolului într-un ziar local, cât și la o cerere de brevet. Pare foarte improbabil că un număr arbitrar de mașini la fel de atrăgătoare ar fi putut funcționa în și în jurul celor mai mari orașe ale Scoției - sau oriunde altundeva - de aproape treizeci de ani, fără a lăsa nici cea mai mică urmă de hârtie. ”

Herlihy nici măcar nu se deranjează să menționeze presupusa invenție a bicicletei de către Leonardo da Vinci. O schiță a unui dispozitiv asemănător unei biciclete a apărut în 1974, susținând că face parte din Codex Atlanticus al lui Leonardo da Vinci. Schița a fost atribuită lui Gian Giacomo Caprotti, elev al lui da Vinci, și a fost susținută ca o reproducere a unui desen pierdut al unei biciclete de către însuși da Vinci. Ulterior s-a stabilit că este un fals, deși reputația lui Vinci și a istoricului literar Augusto Marinoni au fost suficient de puternice încât a fost nevoie până în 1997 pentru a fi dezvăluită falsificarea.

Potrivit unei lucrări din 1997 a prof. Dr. Hans-Erhard Lessing, Codex Atlanticus a fost examinat de un alt erudit da Vinci în 1961 și schița bicicletei nu era prezentă, deși au existat câteva doodle geometrice pe care falsificatorul le-a încorporat în bicicletă.

Lessing scrie: „schița bicicletei este cu siguranță o falsificare recentă care poate fi datată între 1967 și 1974”.

Dar de ce ar falsifica cineva un desen al unei biciclete? Răspunsul scurt pare a fi „mândria națională”. Bicicleta a fost un dispozitiv seminal care a pus bazele multor tehnologii vitale ale secolului XX. Patent Motorwagen al lui Karl Benz - primul vehicul cu motor cu ardere internă - era în esență un triciclu cu motor, cu lanțuri cu role pentru transmisia puterii, roți din sârmă cu spiță de tensiune și un cadru tubular din oțel. Frații Wright, care au zburat primul avion mai greu decât aerul în 1903, erau mecanici de biciclete și, la fel ca Benz, au folosit tehnologii de biciclete pentru a economisi greutate pe Flyer-ul lor.

Există, așadar, o anumită felicitare pentru a fi țara care a inventat bicicleta, motiv pentru care cei mai puternici susținători ai desenului Da Vinci erau italieni, avocații lui Macmillan erau scoțieni și așa mai departe. Marinoni nu a recunoscut niciodată că schița lui Da Vinci a fost o falsificare și încă din 2009, adepții săi încă o apărau, deși destul de incoerent.

Ajutați-ne să finanțăm site-ul nostru

Am observat că utilizați un blocator de anunțuri. Dacă vă place road.cc, dar nu vă plac reclamele, vă recomandăm să vă abonați la site pentru a ne sprijini direct. În calitate de abonat, puteți citi road.cc fără anunțuri, de la doar 1,99 GBP.

Dacă nu doriți să vă abonați, dezactivați blocatorul de anunțuri. Veniturile din reclame ajută la finanțarea site-ului nostru.