Plăcuța de identificare principală a lui Lincoln este tăbăcită, odihnită și gata pentru o altă plimbare ca pilot de marcă al mărcii.

testat

Cu o anumită îngrijorare am lovit butonul de pornire la acest test rutier Lincoln Continental. Ce se întâmplă dacă Lincoln își revigora plăcuța de identificare sfințită doar pentru că propriii săi executori nu puteau ține drept supa de alfabet a insignelor de trei litere începând cu MK? Ce se întâmplă dacă acest nou flagship s-ar dovedi a fi un alt Ford ușor pufos? Ce se întâmplă dacă acest Conti nu este mai bun decât ediția din Taur vândută acum 20 de ani sau este un curcan precum pickup-ul Blackwood care a durat exact un an model?

Fanii Lincoln, în special cei care încă mai doresc pentru Town Car, se îndrăgostesc de orice mențiune despre Continental. În timp ce puțini își amintesc că darul lui Edsel Ford din 1939 pentru arta auto a reinterpretat două caracteristici de design clasice - capota lungă, proporțiile de punte scurtă și anvelopa de rezervă ca accesoriu de modă - unii își amintesc cu siguranță magnificele cupe Mark II care au urmat în 1956 și elegantul Kennedy -era Hardtop-uri și decapotabile Continental cu patru uși. În acele rare ocazii în care Lincoln a primit drepturile continentale, a fost primul iaht terestru al zilei.

Acum, jocul lui Lincoln reia designul fin, interiorul premium și performanța exemplară pentru clienții prosperi, atrasă de peste o duzină de importuri și producători autohtoni. SUA. este zero, cu câteva exporturi în China, unde marca Lincoln încă impune respect. După ce a asistat la Audi, BMW și Mercedes-Benz sângeroase Cadillac la vânzări în categoria sport-sedan, Lincoln ia o trecere în acea luptă pentru moment.

Stabilirea dimensiunilor exterioare care sunt un pic mai mari în toate direcțiile decât șeful de proiectare Lincoln al clasei E Mercedes, David Woodhouse, a sculptat Continentalul cu linii curgătoare și proporții voluptuoase. Noua față a lui Lincoln este o grilă Bentley-esque, împărtășită cu MKZ faceliftată și prevăzută să înlocuiască motivul val-arc în întreaga gamă a mărcii. O altă deficiență a creativității este tema lămpii de curse a pistei de curse, folosită de mult de Dodge și văzută atât pe MKZ-uri din trecut, cât și pe cele împrospătate.

Cel puțin există frumusețe în detalii. Formele substanțiale ale corpului și cutele ușoare prezintă roțile și anvelopele Continentalului. Există doar suficiente ecusoane și însemne pentru a dezvălui identitatea acestei mașini. Caracteristica noastră preferată este garnitura laterală a geamului, finisată într-o nuanță argintie-lustruită, care integrează frumos piedestalele subțiri de oglindă și mânerele substanțiale ale ușii cu linia centurii.

În timp ce skateboarderii vor fi cu siguranță tentați să ia acele bucle primitoare pentru remorcare, scopul lor este de a ridica experiența de intrare. O atingere ușoară pe suprafața lor interioară activează un microîntrerupător care deblochează ușa electric. Presiunea arcului inițiază oscilația de deschidere și alte mecanisme ușurează efortul final de închidere și blocare. Această reinventie ambițioasă a mânerului ușii sugerează că Lincoln ar putea fi în cele din urmă serioase în ceea ce privește eliminarea scepticismului care înnegrește această marcă.

Designerii de interior au profitat excelent de ampatamentul extins al lui Continental, de 117,9 inci - cu cinci inci mai lung decât cel al pensionarului Lincoln MKS - pentru a învârti acest concurent de lux de dimensiuni medii în clasa EPA. Funcția principală este reglarea pe 30 de căi a scaunului din față, o opțiune de 1500 USD pe care Lincoln o numește fără scuză Perfect Position Seating. Cele paisprezece mini-comutatoare montate pe ușă, care lucrează cahoots cu ecranul tactil central, vă permit să alunecați, să ridicați, să umflați și să încălziți pernele și să energizați acțiunea de masaj după conținutul inimii. Puteți să vă îmbrățișați coastele pentru viraje dure și să setați coapsa la două înălțimi diferite pentru a stimula circulația. Tapițeria din piele perforată grippy, volanul cu crestături adecvate pentru degetele mari și pedala moartă perfect executată sugerează că nevoile șoferului au câștigat atenția cuvenită în timpul procesului de design interior al Continentalului. Ocupanții scaunelor din spate se bucură de tratamentul complet cu limuzina, cu o înălțime ridicată a scaunelor, un spațiu pentru picioare îngăduitor și un headliner conturat pentru a găzdui cel mai slab magnat.

Din păcate, alte detalii interioare aterizează mai jos pe scara de execuție. Tamponul de bord de pe modelul nostru Continental Reserve, de 66.535 $, a fost cusut elegant și moale la atingere, dar suprafața sa cu granulație grosieră seamănă mai mult cu cauciuc turnat decât cu piele de animal. Accentele din lemn sunt atât de strălucite încât sunt greu de distins de plastic. Și cadrele cromate strălucitoare din interiorul interior aruncă starea de spirit înapoi în anii '60. Este ca și cum designerii de interior ai Continentalului ar fi urmat o scurtă diferență distinctă față de cea care și-a îndrumat colegii de exterior.

Un set vertical de butoane de schimbare oferă spațiu pentru consolă pentru două coșuri de stocare uriașe, o pereche de suporturi pentru pahare și un slot longitudinal care găzduiește frumos cele mai mari smartphone-uri. Majoritatea erorilor au fost elaborate din sistemul de gestionare a infotainment-ului Sync 3 de la Ford, care poate fi comandat prin voce sau prin atingerea locului corespunzător de pe ecranul tactil de opt inci. Și există butoane frumos moletate pentru a controla volumul și reglajul radio și viteza ventilatorului sistemului de control al climatizării. Nu este prezent niciun mouse atotștiutor și atotștiutor pentru a executa licitarea. În schimb, există mici comutatoare cromate presărate în jurul consolei centrale și a volanului pentru a seta temperatura cabinei, pentru a trece prin meniurile afișajului și pentru a instrui șasiul și grupul propulsor cum să se comporte. Și, în timp ce schimbătoarele de palete sugerează că Lincoln este la vârful secolului al XXI-lea, pârghiile subțiri din plastic turnate ale Continentalului se simt de parcă ar fi venit din coșul de piese al Focus-ului.

În loc să binecuvânteze flagship-ul lui Lincoln cu platforma cu tracțiune din spate/cu tracțiune integrală pe care o merită placa de identificare Continental, strategii au exploatat arhitectura CD4 încercată și adevărată - care trăiește în prezent sub Ford Fusion și Edge, precum și Lincoln MKX și Z - pentru încă o dată. Partajarea componentelor este acum o practică atât de standardă din industrie încât este greu să conteste parsimonia Lincoln, în timp ce volumul său anual abia depășește 100.000 de unități, cu mult sub Cadillac și mai puțin de o treime din ceea ce BMW, Lexus și Mercedes-Benz vând aici. Și, chiar dacă CD4 a fost lansat pentru anul model 2013, în aceste oase a mai rămas viață. De fiecare dată când inginerii dezvoltă o nouă aplicație, descoperă modalități de a rafina piesele cu care au început.

În plus față de creșterea semnificativă a lungimii și lățimii față de partenerii săi de platformă, Continental primește trei motoare V-6 corporative, de la 300 de cai putere la 400 puternic al motorului twin-turbo de 3,0 litri din toate roțile, automat cu șase trepte. -modelul de unitate testat aici. În timp ce primele două motoare sunt mândri membri ai familiei de motoare EcoBoost (cunoscută intern sub numele de Nano), Lincoln se va îndepărta de această nomenclatură în comunicarea cu clienții.

În concordanță cu emoțiile noastre mixte cu privire la design-urile interioare și exterioare ale Continentalului, experiențele noastre de conducere și testare au rătăcit pe toată harta entuziasmului. Direcția bine ponderată, fără slăbiciune și aproape comunicativă este cea mai bună caracteristică a șasiului. Efortul de virare este, din fericire, suficient de mare încât avocatul Lincoln Matthew McConaughey nu va conduce această mașină cu fundul încheieturii mâinii. De asemenea, lăudăm reglajul investit în această versiune a amortizoarelor (electronice) controlate continuu de la Lincoln. Puteți selecta modul Confort pentru o plimbare care se apropie de plutitor, Normal pentru un comportament bun în jur sau Sport pentru a ataca pasul montan la alegere cu un control competent și fără durere al mișcării corpului și a roții.

Comutarea modurilor necesită atingerea a trei comutatoare de volan diferite într-o succesiune adecvată, dar acest lucru dă roade cu mișcări care se apropie de standardele sedanului sportiv. Din păcate, greutatea la bord a lui Continental de 4555 de lire sterline, radialele Michelin Primacy pentru tot sezonul și sistemul intruziv de control al stabilității opresc distracția în viraje la doar 0,84 g.

Raportul de cuplu de 400 lb-ft al lui Conti la funcționare la 2750 rpm produce o explozie plată de 5,0 secunde la 60 mph, potrivind un Cadillac CT6 cu un V-6 de 3,0 litri twin-turbo și suflând ușor Lexus GS350, Mercedes -Benz E300 4MATIC și BMW 535i xDrive de ieșire pe care le-am testat. Tracțiunea integrală la cerere anticipează perfect nevoia de tracțiune maximă, deoarece piciorul drept împinge accelerația și oferă un sentiment reconfortant de securitate pe trotuarul umed.

Din păcate, o calibrare și o transmisie enervantă a clapetei de accelerație compromit impulsul impresionant. Mingeți pedala de gaz în prima treime a cursei sale, iar acest motor merge întrerupt, împiedicând mișcările linii de trecere și păstrând nimic în rezervă. Transmisia cu șase trepte este reticentă la deplasarea în jos, incapabilă să țină treptele la linia roșie și plină de reacții de cădere și creștere atunci când spargeți calul. O altă preocupare nu este o frânare a motorului atunci când ridicați și atingeți schimbătorul de palete pentru o treaptă inferioară.

În timp ce pedala stângă amorțită a Continentalului este incomunicată în ceea ce privește activitatea sistemului de frânare cu disc ventilat față, spate solid, va opri acest puternic cu patru uși de la 70 mph în 170 de picioare, cu o decolorare minimă în timpul opririlor repetate. Toți concurenții menționați mai sus, fiecare cu sute de kilograme mai ușor, au depășit această performanță, cu excepția BMW 535i, care este un meci strâns. De asemenea, rivalii sunt în topul prinderii de viraj a lui Lincoln de 0,84 g, unii puțin, alții mult.

Noul Genesis G90 este propulsat de modelul V-6 cu două turbouri care ne lovește ca sufletul pereche al Continentalului. Ambele nave emblematice oferă performanțe comparabile - ocazional chiar impresionante - cu aspirații de sedan sportiv nerostite.

Vânzările decente, în timp ce conducta de aprovizionare încă se umple, confirmă faptul că Continental face apel la susținătorii tradiționali ai Lincoln. Iartă-ne însă că am menționat potențialul neexploatat care credem că este îngropat adânc în sufletul continentului. Un regim alimentar, remedii pentru decalajele ergonomice și un sistem de stabilitate reprogramat pentru a profita de anvelopele de vară deja opționale de 20 inci ar putea deplasa acest Lincoln în direcția noastră. Deși Lincoln a subliniat în repetate rânduri că Continentalul nu este proiectat sau reglat pentru a ataca sedanele sportive europene actuale, această mașină este în mod clar în fruntea eforturilor anterioare ale mărcii. Suntem convinși că o ușoară schimbare a focalizării și o altă lovitură la tuning ar putea produce primul Continental care este cu adevărat acasă pe aleea unui pasionat de mașini.

Concurenți

Specificații

TIP DE VEHICUL: motor frontal, cu tracțiune integrală, sedan cu 5 uși și 4 uși

PREȚUL TESTAT: 66.535 USD (preț de bază: 60.105 USD)

TIPUL MOTORULUI: V-6 cu două turbocompresoare și intercooler, bloc din fier și aluminiu și capete din aluminiu

Deplasare: 180 cu in, 2956 cmc
Putere: 400 CP @ 5750 rpm
Cuplu: 400 lb-ft @ 2750 rpm

TRANSMITERE: Automat cu 6 trepte cu modul de comutare manuală

DIMENSIUNI:
Ampatament: 117,9 in
Lungime: 201,4 in
Lăţime: 75,3 in Înălţime: 58 în
Volumul SAE: F: 59 cu ft R: 50 cu ft
Volumul portbagajului: 17 cu ft
Greutate: 4555 lb

REZULTATELE TESTULUI C/D:
De la zero la 60 mph: 5,0 sec
De la zero la 100 mph: 12,0 sec
De la zero la 140 mph: 26,7 sec
Start la rulare, 5-60 mph: 5,5 sec
Treapta superioară, 30-50 mph: 2,7 sec
Treapta superioară, 50-70 mph: 3,6 sec
Mile-mile în picioare: 13,5 secunde @ 106 mph
Viteză maximă (guvernator limitat): 147 mph
Frânare, 70-0 mph: 170 ft
Suport rutier, skidpad de 300 de picioare: 0,84 g *

ECONOMIA COMBUSTIBILULUI:
EPA combinat/oraș/autostradă: 19/16/24 mpg
C/D observat: 17 mpg
* controlul stabilității inhibat.