Miercuri, 13 iunie 2018 11:27 MSK/Mikhail Vakhneev/Russian Aviation

creezi

- Dmitri Vladimirovici, au trecut zece ani de la primul zbor. Materialele de presă ale companiei au toate rezultatele, dar vreau să vă întreb despre acest lucru. În acei zece ani, de la primul zbor, au fost implementate toate Superjet 100 proiectate în planul de implementare a proiectului? Poate că ceva nu a funcționat, poate, dimpotrivă, nu se aștepta și s-a dovedit?

- Foarte repede, acești zece ani au trecut. După cum îmi amintesc acum, acest avion încă stă la început în fața ochilor, inima flutură, avionul este în aer. Și acum trebuie să rezumăm rezultatele deceniului. Chiar nu-mi place cuvântul „rezultate” în acest context, deoarece rezultatele sugerează sfârșitul a ceva, sugerează un punct. Nici un punct. Aici conversația nu poate continua nici despre virgulă, deoarece acesta este doar începutul dezvoltării proiectului. Desigur, nu am realizat tot ceea ce ne doream acum zece ani. Dar nu se așteptau să meargă pe tot parcursul programului. Și programul este în vârf. Cel mai important lucru este că am reușit să construim producție și sisteme de producție care să respecte standardele internaționale. Am reușit să arătăm că suntem pregătiți și capabili să producem câte aeronave avem nevoie pentru a satisface nevoile pieței. Adică, am reușit să parcurgem întreaga etapă inițială a proiectului pentru a organiza producția și pentru a ajunge la cea mai importantă etapă a acestuia - producție, vânzări și servicii post-vânzare.

- Ce dificultăți ați întâmpinat în timpul implementării proiectului?

- Ca orice program, la etapa de producție pilot am întâmpinat dificultăți de proiectare. A existat un număr mare de schimbări constructive care trebuiau preluate din mers și puse în aplicare în aeronava aflată deja în construcție. După ce au existat aeronave cu experiență, am trecut la certificare. S-a făcut o cantitate foarte mare de certificare pe acest avion, aș spune chiar o cantitate mare fără precedent. Dar pentru a face față acestor dificultăți, ne-am confruntat cu următoarele: desfășurarea producției de masă și creșterea producției.

În etapa inițială, am dublat anual producția de aeronave. A fost dificil, dar am făcut-o. Astăzi vedeți un sistem modern de producție corespunzător nivelului mondial, care ne permite să construim aeronave de calitate și competitive. Desigur, ca în orice întreprindere de construcție de mașini, au existat dificultăți tehnologice, iar dezvoltarea lor a fost necesară. În sine, asamblarea aeronavei este o producție foarte complexă din punct de vedere tehnologic. Ați văzut ce echipament complicat este utilizat în asamblare, de exemplu, stații de andocare. Nu numai că a trebuit să folosim aceste standuri. Acestea oferă o precizie ridicată a poziționării agregatelor una față de cealaltă. Dar, de asemenea, solicită ei înșiși foarte mari aceste unități. De asemenea, trebuie să fie fabricate cu o precizie ridicată pentru a asigura o andocare de înaltă calitate. Da, am avut în prima etapă de complexitate furnizarea acestor parametri. Până în prezent, principalele probleme tehnice ale aeronavei au fost rezolvate și nu ne mai confruntăm cu ele în ciclul de producție. Dacă nu le-am rezolva, nu am putea colecta aeronava în șapte zile.

La urma urmei, obișnuiam să asamblăm primul avion pentru un an întreg. Apoi am fost fericiți că am ieșit să producem un avion pe lună. Astăzi am ajuns la cifra de cinci până la șapte zile lucrătoare și producem 34 de avioane pe an. Desigur, obiectivul stabilit poate fi atins în diferite moduri. Puteți recruta mulți muncitori, puteți construi o altă clădire și, prin aceasta, puteți obține o dublare a producției. Acest mod este extins. Dar acesta este un cost mare și cost mare. Și este posibil, să mergem pe calea intensivă, așa cum am făcut noi - să realizăm o creștere a producției prin schimbarea sistemului de producție, introducând un sistem de producție slabă și fără costuri intensive de capital. Introducerea unui sistem de fabricare slabă a produs rezultate extraordinare. Aceasta a fost esența succesului - dublarea anuală a producției fără un set de lucrători suplimentari. Și puteți vedea singur rezultatele.

Dacă vorbim despre fabricarea slabă, ar trebui să înțelegem întotdeauna că avem două concepte de bază: valoare și pierdere. Trebuie să determinăm valorile pentru clienți și orice altceva, de fapt, în mod ciudat, este o pierdere. Și trebuie să lucrăm pentru a elimina aceste pierderi. Toate acestea sună foarte simplu, clar și pare ușor. De fapt, toate acestea sunt foarte dificile, deoarece aici ne confruntăm cu restructurarea conștiinței colectivului. Și acesta este cel mai dificil lucru. Este imposibil să implementați pur și simplu setul de instrumente pe care îl vedeți, când totul este marcat, totul este la locul său. Merită atât de mult, nu pentru că jurnaliștii au sosit astăzi. Vă asigur că nimeni nu a curățat și curățat special. Faceți-vă o favoare, veniți în liniște fără avertisment și veți vedea exact aceeași imagine. Aceasta este starea normală zilnică de producție.

La urma urmei, obișnuiam să asamblăm primul avion pentru un an întreg. Apoi ne-am bucurat că am ieșit să producem un avion pe lună. Astăzi am ajuns la cifra de cinci până la șapte zile lucrătoare și producem 34 de avioane pe an. Desigur, obiectivul stabilit poate fi atins în diferite moduri. Puteți recruta mulți muncitori, puteți construi o altă clădire și, prin aceasta, puteți obține o dublare a producției. Acest mod este extins. Dar acesta este un cost mare și cost mare. Și este posibil, să mergem pe calea intensivă, așa cum am făcut noi - să realizăm o creștere a producției prin schimbarea sistemului de producție, introducând un sistem de producție slabă și fără costuri intensive de capital. Introducerea unui sistem de fabricare slabă a produs rezultate extraordinare. Aceasta a fost esența succesului - dublarea anuală a producției fără un set de lucrători suplimentari. Și puteți vedea singur rezultatele.

Dacă vorbim despre fabricarea slabă, ar trebui să înțelegem întotdeauna că avem două concepte de bază: valoare și pierdere. Trebuie să determinăm valorile pentru clienți și orice altceva, de fapt, în mod ciudat, este o pierdere. Și trebuie să lucrăm pentru a elimina aceste pierderi. Toate acestea sună foarte simplu, clar și pare ușor. De fapt, toate acestea sunt foarte dificile, deoarece aici ne confruntăm cu restructurarea conștiinței colectivului. Și acesta este cel mai dificil lucru. Este imposibil să implementați pur și simplu setul de instrumente pe care îl vedeți, când totul este marcat, totul este la locul său. Merită atât de mult, nu pentru că jurnaliștii au sosit astăzi. Vă asigur că nimeni nu a curățat și curățat special. Faceți-vă o favoare, veniți în liniște fără avertisment și veți vedea exact aceeași imagine. Aceasta este starea normală zilnică de producție.

- Adică, unul dintre principalele scopuri ale producției slabe este economisirea de bani, nu numai eforturile temporare, ci și umane, precum și pierderile financiare în procesul de muncă.

- Acesta nu este scopul, ci rezultatul. Filosofia Lean sugerează că rezultatul va veni. Filosofia lui Lean spune că este necesar să ne ocupăm de eliminarea pierderilor, iar rezultatul va veni de la sine. Este necesar să identificăm pierderile pe care le facem inutile, ceea ce nu aduce valoare produsului nostru. Și când începem să ne gândim la aceste categorii, ajungem la o idee foarte simplă că liderul, oricât de interesat ar fi el, nu poate face nimic singur, deoarece nu colectează el însuși avioane. El are nevoie de acei oameni care lucrează direct cu propriile mâini pentru a înțelege și a implementa acest Lean-management și să-l implementeze în activitățile lor zilnice. Principalul lucru nu este podeaua din magazin, nu tavanul și nici măcar avioanele care stau în magazine. Principalul lucru este oamenii, acesta este colectivul, acest schelet care gândește în categoriile Lean, care înțelege despre ce vorbesc liderii și îl ridică și îl realizează. Cine lucrează el însuși pentru dezvoltare. Cu privire la dezvoltarea companiei, la dezvoltarea proiectului, la dezvoltarea întreprinderii. Acesta este cel mai important lucru.

- Am auzit despre o altă tehnologie de fabricare slabă - filosofia Kaizen. În ce moment și de ce ați decis să îl implementați în producție aici în Komsomolsk?

- Undeva în 2011-2012. Acesta este începutul introducerii lui Kaizen. Înainte era necesar să crești. Adică, este imposibil să ajungi la orice întreprindere înapoiată și să spui: „Și acum Kaizen!” Nu. În primul rând, ar trebui să apară conceptul de flux, conceptul de repetabilitate și acesta este cel mai important lucru. Și apoi poți face Kaizen. Astăzi Toyota a obținut șapte Kaizen de la o persoană pe an. Am realizat unul și jumătate. Cele mai bune întreprinderi din America sunt trei. Deci, este puțin probabil ca cineva să poată depăși Toyota. Ar fi ciudat dacă cineva din filozofia japoneză ar fi mai bun decât japonezii înșiși. Pentru a înțelege despre ce este vorba, trebuie să înțelegem baza - repetabilitatea. Fiecare zi ar trebui să fie similară cu cea precedentă. Zilele nu ar trebui să fie diferite. Este ca în filmul „Groundhog Day”. De exemplu, prima zi de tact pe un avion nu ar trebui să fie diferită de prima zi de tact pe următorul avion. Când obțineți repetabilitatea, când construiți fluxurile, atunci obțineți Kaizen. Și apoi începi să te gândești la ce se află în spatele „Kaizen”? Și în spatele „Kaizen” se află înțelegerea ciclului PDCA: planificați, faceți, verificați și standardizați.

- Implicați lucrătorii în esența procesului de producție. Poate un muncitor să devină administrator?

- Un muncitor poate, iar acest lucru este destul de frecvent. Este clar că aceasta este educație. Avem directorul adjunct de fabricație este un fost lucrător. A început să lucreze, astăzi este director adjunct. Șeful departamentului de management al producției a început să lucreze și el. Dacă acest lucrător are calitățile de lider, este un viitor controlor sau un maestru. Și apoi totul depinde de educație. Baza echipei de specialiști o constituie absolvenții instituțiilor de învățământ superior local. Desigur, elementul de bază pentru noi este Universitatea Tehnică de Stat Komsomolsk-on-Amur. El are o facultate de construcție de aeronave, iar absolvenții facultății formează coloana vertebrală și sprijinul întreprinderii noastre.

Avem un program de lucru cu această universitate. Împreună cu el se deschide așa-numitul scaun de bază. Adică, studenții, studenții Departamentului de construcție de aeronave din cadrul departamentului de bază practică împreună cu noi la întreprindere. Această practică nu este așa cum a fost o practică de vară de o lună. Aceasta este o practică de un an. Se alocă special o zi pe săptămână, când vin la întreprindere, lucrează, primesc cunoștințele inițiale. Și această muncă este plătită. Inclusiv, în vacanță le luăm și practicăm. Îi angajăm oficial. Condiții de muncă decente și salarii decente, asta atrage oamenii la compania noastră. Și mai departe încercăm să le oferim posibilitatea de a-și realiza aspirațiile creative și creativitatea. Despre acest lucru nu este acceptat astăzi să vorbim în Rusia, din ce în ce mai mult despre bani, dar realizarea creativă pentru individ, pentru specialist, aceasta este o motivație foarte importantă.

- Acum se spun multe despre următoarea etapă a dezvoltării aeronavei și noile sale modificări. În opinia dumneavoastră, este posibil să creșteți procentul de piese compozite în aeronavele Superjet și dacă este necesar să urmăriți compozitul ca atare?

- În niciun caz nu ar trebui să urmărim compozitul ca atare, deoarece realizăm un produs, realizăm un produs care ar trebui să fie la cerere pe piață. Pentru ca acesta să fie solicitat pe piață, trebuie să îndeplinească, în primul rând, caracteristicile tehnice de care au nevoie companiile aeriene. Al doilea - ar trebui, desigur, să îndeplinească cerințele economice ale companiilor aeriene. Și aici, la această intersecție, este important să găsim echilibrul dintre dificultățile tehnice, între riscurile tehnice și posibilitățile pe care ni le oferă compozitul. La un moment dat, când acest proiect a început la începutul anilor 2000, atunci s-a decis că riscurile tehnice ale utilizării mari a materialelor compozite sunt prea mari. Ne-am oprit la un nivel destul de rezonabil, la acel moment, din punctul nostru de vedere, domeniul de aplicare al acestora. Dar, în același timp, astăzi știința a mers înainte. Astăzi există propuneri pentru o aripă compozită, pentru o utilizare mai largă a compozitelor în proiectarea fuselajului. Toate acestea sunt luate în considerare cu atenție de compania „Sukhoi Civil Aircraft”, iar unele dintre acestea vor fi utilizate, inclusiv pe un avion de 75 de locuri, care este în curs de dezvoltare.

- Dacă vorbim despre versiunea 75-locală a SSJ, aș dori să știu despre capacitatea de producție. Potrivit SCA, locul de producție al sucursalei din Komsomolsk-on-Amur este proiectat să producă 40 de avioane pe an. Anul trecut au fost construite 34 de aeronave. Unde va fi construit SSJ75? Nu aveți nevoie de clădiri noi de producție?

- Fiind explorate diferite opțiuni, dar opțiunea de bază este o variantă a aeronavelor construite aici în Komsomolsk-on-Amur, pe aceleași facilități de producție pentru a reduce povara financiară asupra investiției, care va fi în programul noii aeronave. Se presupune posibilitatea producerii atât a unui model de celulă, cât și a celui de-al 75-lea, adică pe aceleași site-uri de producție, care vor avea loc sau a suta, sau 75 de minute. În consecință, sutimi vor fi mai puțin la fel de mult ca și mai mult de 75 de ani.

- Care va fi diferența de 75 SSJ de SSJ 100 în plus față de capacitatea de pasageri, a început în principiu la lucrări concrete la acest proiect și există o evaluare a cererii pieței pentru aceste aeronave?

- Compania lucrează deja la crearea unei noi versiuni a aeronavei - 75 de locuri. Au început lucrările cu institutele științifice rusești și se formează o sarcină tehnică. Potențialii operatori discută acele caracteristici care ar fi de preferat pentru ei. Înțelegem deja astăzi că acestea vor fi cerințe pentru greutatea structurii, în domeniul calității aerodinamice, în domeniul eficienței combustibilului. Un acord de intenție cu compania aeriană S7 a fost deja semnat și este considerat drept principalul operator de pornire. Superjetul cu 75 de locuri va fi diferit de versiunea de bază. Vor exista diferențe semnificative de-a lungul aripii, unele diferențe pe fuselaj. Pe motor într-o măsură mai mică, în această etapă este luată în considerare aplicarea aceluiași SaM146, cu îmbunătățiri minore. Va exista o diferență în avionică, în ceea ce privește compoziția părților componente, dintre care unele vor fi importate. În segmentul rusesc, necesitatea unor astfel de aeronave este de aproximativ 200-300 de unități, întreaga cerere mondială fiind de 3 mii de aeronave.

- Care este diferența fundamentală între proiectul Superjet 100 și proiectul Superjet 100R? Alexander Rubtsov a spus că în versiunea R vor exista mai multe componente rusești.

- Pe acest plan acum totul este încă în stadiul de elaborare. Am stabilit ce piese pot fi înlocuite și lucrăm cu furnizori ruși. Aș spune că va fi avionică, interior și sistem de susținere a vieții. Dar nu pot numi încă producători specifici ruși, deoarece furnizorii sunt determinați într-un mediu competitiv prin concurență. Am declarat că avem nevoie de astfel de caracteristici tehnice, de asemenea caracteristici economice și de posibilitatea certificării. Noi alegem acele întreprinderi care pot oferi toate acestea cele mai bune rezultate.

- Cât timp va dura, conform estimărilor dvs., implementarea proiectelor Superjet 100R și Superjet 75 de la începutul termenilor de referință, proiectarea tehnică, până la lansarea și înainte de primul zbor? În industrie s-a spus că de la momentul începerii specificațiilor tehnice până la lansarea sau chiar primul zbor, Superjet 75 poate trece de 4-4,5 ani. Este o dată realistă?

- Da. Totul va depinde în mare măsură de acele soluții tehnice care vor fi elaborate, implementate în etapa de proiectare preliminară. După aceea, putem denumi în mod clar intervalul de timp când vom termina partea de proiect a programului. Aproximativ acest lucru va deveni clar până la sfârșitul anului.

- Va fi dificil să se recalifice oamenii pentru a asambla un nou avion?

- Nu va fi atât de diferit din punctul de vedere al asamblării. Acolo, desigur, vor exista nuanțe, dar nu va fi dificil să se recalifice oamenii. A fost mult mai dificil să creăm o echipă capabilă să construiască aeronave civile. A fost foarte dificil. A fost nevoie de o reorganizare a conștiinței, trebuie să ne asigurăm că toți indicatorii sunt deasupra. Principalul lucru nu este doar să faci un avion, ci să îl faci de calitate, sigur și economic.