Companiile aeriene vor mai mulți bani de la zburători grei, dar unii spun că este o încălcare a drepturilor.

trebui

Scaunele pentru companii aeriene au fost de la început unice. Astăzi, aceste scaune cu lățimea de 16,5 până la 18 inci sunt altceva decât.

Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății (OMS), obezitatea s-a dublat mai mult din 1980. În 2014, peste 1,9 miliarde de adulți erau supraponderali, iar peste 600 de milioane erau obezi. (OMS definește „supraponderalitatea” ca un IMC mai mare sau egal cu 30. și „obezul” ca un IMC mai mare sau egal cu 30.)

Este o tendință care a ridicat probleme spinoase în ceea ce privește călătoriile cu avionul, una care evidențiază conflictul dintre nevoile companiilor aeriene și drepturile de bază ale pasagerilor.

Luna trecută, avocatul Giorgio Destro din Padova, Italia a dat în judecată Emirates, susținând că zborul său a fost perturbat de un pasager obez așezat lângă el. Potrivit rapoartelor, Destro nu a putut să stea confortabil pe locul pe care i l-a atribuit și a petrecut o mare parte din zborul de nouă ore de la Cape Town la Dubai în picioare sau așezat pe scaunele echipajului. Dovada lui pentru proces? Un selfie care include brațul colegului său în spațiul său.

Obezitatea s-a dublat mai mult din 1980.

Avocații drepturilor pasagerilor susțin că majoritatea avioanelor nu pot găzdui pasageri de toate tipurile de corp și că toată lumea are dreptul să zboare.

„Umeri înalți, scurți, subțiri sau grasi, umeri largi, șolduri largi sau picioare mai lungi ... oamenii vin în toate dimensiunile și este rar ca orice scaun de autocar să ofere o experiență de călătorie confortabilă și plăcută”, spune Peggy Howell, vicepreședinte și director de relații publice al Asociației Naționale pentru Avansarea Acceptării Grăsimilor (NAAFA). „Responsabilitatea de a deservi clienții de toate dimensiunile este costul de a face afaceri în lumea modernă de astăzi și acest cost nu ar trebui să vină în detrimentul niciunui grup de persoane.”

Taxe de masă

Multe companii aeriene au răspuns la epidemia crescândă de obezitate insistând ca pasagerii de mărime să cumpere două locuri pentru a asigura siguranță și confort. Uneori, compania aeriană va oferi o rambursare dacă există cel puțin un alt loc gol pe zbor.

Dar, până târziu, a fost creată o nouă taxă. Samoa Air percepe în greutate (care a devenit cunoscută sub numele de „taxă pe grăsimi”). Pe lângă toate celelalte taxe suplimentare care par să se strecoare, de la taxele pentru bagajele înregistrate până la băuturile din zbor, percepe clienților grei o taxă suplimentară un alt truc de profit? Și dacă taxele suplimentare se extind cu adevărat la cât de mult cântărește o persoană?

Responsabilitatea de a deservi clienții de toate dimensiunile este costul de a face afaceri în lumea modernă de astăzi.

La prima vedere, problema impozitului pe grăsime pare discriminatorie, dar unii susțin că acest lucru se rezumă doar la cifre. Cu cât un avion este mai greu, cu atât arde mai mult combustibil. Iar companiile aeriene caută întotdeauna modalități de a călători mai ușor.

Un indiciu al efectului încărcăturilor în zbor provine de la piloți. De 75 de ani, piloții au fost nevoiți să transporte manuale de zbor Jeppesen de 40 de kilograme la fiecare zbor de lucru, dar acum majoritatea companiilor aeriene din SUA au cheltuit milioane de dolari transformând aceste pungi grele în pungi electronice de zbor - cu alte cuvinte, iPad-uri. „Între doi piloți, asta înseamnă 80 de lire sterline pe decolare”, spune Kurt Doerflein, un mecanic veteran pentru un transportator american important. "La peste 100.000 de zboruri comerciale pe zi în lume, asta se adaugă." De exemplu, American Airlines a declarat că schimbarea va economisi companiei aeriene 1,2 milioane de dolari pe an în costurile combustibilului.

Pe lângă faptul că taxează clienții în funcție de greutate, despre care Samoa Air insistă că nu este destinat să creeze rușine, oferă și un rând XL (extra mare) care are un scaun mai confortabil pentru persoanele mai mari. Măsoară 12 până la 14 inci mai lată decât scaunul tradițional.

Chris Langton, director executiv Samoa Air, spune că sistemul de plată cu greutatea nu merge nicăieri. „Avioanele au greutate de vândut și oamenii vor recunoaște acest lucru imediat”, spune el. „Așadar, vor pune întrebări de ce ar trebui să plătească persoanele ușoare pentru persoanele cu greutate ridicată și de ce primesc taxe pentru„ excesul de greutate ”cu taxe excesive.”

Cu cât un avion este mai greu, cu atât arde mai mult combustibil.

Cu alte cuvinte, argumentul este dacă este corect ca o persoană de 150 de kilograme să fie taxată pentru punga de 50 de kilograme, atunci când o persoană de 300 de kilograme cu un bagaj de mână nu percepe nimic suplimentar. „După cum spunem,„ un kilogram este un kilogram este un kilogram ”, spune Langton. „Deci nu are nicio legătură cu starea greutății”.

Cu toate acestea, Peggy Howell de la NAAFA susține că obezitatea este o boală și că persoanele obeze ar trebui să aibă dreptul la protejarea anumitor drepturi.

„Ne punem la îndoială legalitatea politicii discriminatorii și dacă aceasta încalcă Legea privind accesul transportatorilor aerieni care reglementează tratamentul pasagerilor cu dizabilități”, spune ea. „Asociația Medicală Americană (AMA) a declarat recent obezitatea drept o boală, care ar trebui să facă din pasagerii grași o clasă protejată”.

Howell subliniază că Agenția canadiană de transport (CTA) a abordat această problemă în 2009 și a emis o hotărâre „cu o singură persoană, cu un singur tarif”, care acoperă pasagerii cu dizabilități. Acei pasageri includ cei care sunt „obezi clinic” și care nu se pot încadra într-un singur loc. (Obezitatea clinică este definită ca având un IMC de 35 sau mai mare.)

Costul greutății

Ceea ce nu este încă pe deplin clar este cât de mult greutatea pasagerilor crește de fapt costurile în comparație cu alți factori, cum ar fi combustibilul, forța de muncă, proprietatea aeronavei și întreținerea.

„La nivelul suprafeței, un pasager mai greu crește greutatea totală la bordul unei aeronave - crescând astfel consumul de combustibil și costul pentru compania aeriană”, spune Luke Jensen, cercetător la Centrul Internațional de Transport Aerian al MIT. „Diferența reală în costul combustibilului variază în funcție de zbor, dar ordinea de mărime aproximativă, diferența este relativ mică. La un zbor tipic 737 de la Boston la Denver, de exemplu, o creștere a greutății de 50 de kilograme ar crește consumul de combustibil cu aproximativ 3 până la 5 USD. ”

Este corect ca o persoană de 150 de kilograme să fie taxată pentru geanta de 50 de kilograme, atunci când o persoană de 300 de kilograme cu un bagaj de mână nu percepe nimic suplimentar?

El spune că ar putea fi „corect” să cântărești fiecare pasager și geanta lui și apoi să îi încarci corespunzător - spune că ar putea fi mai puțin de o diferență de 10 USD între pasagerii mai mici și cei mai mari pe majoritatea zborurilor interne.

„Având în vedere că greutatea corporală este determinată atât de factori genetici, cât și de factori comportamentali, argumentul pur economic își pierde greutatea”, spune Jensen. "Compania aeriană vinde un loc de transport comun, nu o alocare de sarcină utilă - iar transportul comun implică faptul că biletele sunt puse la dispoziție fără a respecta rasa sau sexul."

El indică o excepție cheie: faptul că, în unele cazuri, distribuția greutății aeronavei afectează siguranța zborului, în special pe aeronavele mai mici.

„Jeturile mari sunt, de asemenea, supuse unor limitări de greutate și încărcare, dar în mod normal au marje tehnice mai mari”, spune Jensen. "În cazurile în care compania aeriană consideră că cântărirea pasagerilor este necesară pentru operațiuni sigure, cred că este cu siguranță justificată".

Planuri de locuri

În cele din urmă, soluția va fi de a începe chiar de la început: cu proiectarea cabinei aeronavei în sine. „Există un drum lung de parcurs”, recunoaște Langton. „Boeing și Airbus și alți producători de aeronave vor trebui să reproiecteze interiorul unei aeronave pentru a se potrivi atât cu pasul, cât și cu lățimea, astfel încât oamenii să primească ceea ce trebuie să plătească pentru: greutatea”.

Dar unele idei sunt pe tabla de desen. În 2015, SANTO Seat, compania germană de IT și inginerie SII Deutschland, a câștigat premiul Crystal Cabin în categoria „Hardware Comfort Comfort”. Dimensiunea scaunului este de o dată și jumătate lățimea scaunului mediu al companiei aeriene, iar obiectivul său este de a găzdui în siguranță pasagerii care călătoresc cu copii mici și pasageri supraponderali în spatele cabinei aeronavei, unde fuselajul se îngustează.

O altă opțiune posibilă este un „scaun reconfigurabil pe banca de pasageri” de către Sven Taubert și Florian Schmidt de la Airbus. Banca ar fi un spațiu flexibil care poate găzdui oameni mai mari din mai multe popoare, cum ar fi o familie cu copii mici. Brevetul este în curs.

Deocamdată, poate exista o soluție surprinzător de simplă. Există locuri pe care oamenii le pot căuta pe avioanele existente pentru a încerca să asigure cel mai mult spațiu.

„În ceea ce privește lățimea scaunului, ceea ce majoritatea oamenilor nu realizează este că lățimea scaunului este diferită în funcție de locația din cabină”, spune Doerflein. „De exemplu, primele cinci rânduri și ultimele cinci rânduri sunt mult mai înguste.” Sfatul său: „Cele mai spațioase locuri sunt în mijlocul aeronavei”.

Dacă doriți să comentați acest lucru sau orice altceva pe care l-ați văzut pe BBC Autos, accesați pagina noastră de Facebook sau trimiteți-ne un mesaj pe Twitter.