Ridesharing-ul a sosit oficial la New York și a apărut confuzie cu privire la asigurarea fără vina din New York și PIP Loss Transfer. La 29 iunie 2017, Adunarea de Stat din New York a aprobat și guvernatorul Andrew Cuomo a semnat bugetul statului de 153 miliarde de dolari, care a inclus modificări în legislația statului care prevede ridesharing și începe un proces de elaborare a normelor care va permite companiilor de rideshare să se extindă la nivel de stat - și, extinde, au făcut-o. Înainte de adoptarea legii, persoanele care doreau o călătorie erau limitate la apelarea unui operator de livrare sau a unui serviciu reglementat de o Comisie locală de taxiuri și limuzine. Odată cu adoptarea bugetului său fiscal pentru 2018, New York și-a modificat legile de transferuri (a/k/a, „ride-hailing”, „ride-sourcing” sau „e-dispatch”) pentru a prevedea că șoferul Uber și Lyft- partenerii sunt acoperiți de asigurarea de partajare a grupului Uber în timp ce sunt conectați la rețeaua digitală. Asigurarea Rideshare a evoluat pentru a satisface lumea modernă a acoperirii asigurărilor. Înainte de aceasta, Uber, Lyft și alte aplicații de călătorie trebuiau să funcționeze în New York, în conformitate cu regulile orașului pentru taxiuri cu livrare.

lyft

Companiile Rideshare precum Uber și Lyft sunt, de asemenea, cunoscute sub numele de companii TNC. TNC înseamnă „Compania rețelei de transport”, un termen definit într-o parte recent adoptată a legii de stat privind vehiculele și traficul. Un TNC, cunoscut uneori ca furnizor de servicii de mobilitate (MSP), este o organizație care împerechează pasagerii prin intermediul site-urilor web și al aplicațiilor mobile cu șoferii care oferă astfel de servicii, folosind vehiculele lor personale, necomerciale. TNC-urile nu pot accepta o grindină de stradă. Plata trebuie efectuată prin intermediul aplicației, iar șoferii care acceptă bani de la un pasager pentru o călătorie sunt considerate ilegale. ” Oamenii legii operează pentru a prinde șoferi care nu știu, iar amenzile pot ajunge până la 2.000 de dolari. Interesant este faptul că noua legislație în sine exclude orașul New York, ceea ce înseamnă că un TNC trebuie să fie autorizat în continuare de Comisia de taxiuri și limuzine din New York pentru a opera în New York City.

Regulile de acoperire a asigurărilor TNC sunt intuitive. În timp ce șoferii Uber din New York sunt online prin intermediul aplicației Uber, așteaptă o cerere de transfer cu autoturismul, aceștia sunt acoperiți de polița de asigurare de răspundere civilă Uber, oferind despăgubiri pentru răspundere față de terți, dacă sunt vinovați într-un accident. Limitele minime de acoperire sunt de 50.000 USD per persoană/100.000 USD per accident, cu 25.000 USD în daune materiale pentru fiecare accident. Acestea sunt, de asemenea, acoperite de protecția împotriva vătămărilor personale (PIP) (fără vina) la 50.000 USD, precum și de acoperire UM/UIM la 25.000 USD/50.000 USD.

În timp ce șoferii Uber din New York, contactați prin intermediul aplicației Uber, conduc pentru a ridica un călăreț, dar înainte ca călărețul să intre în vehiculele lor, aceștia sunt acoperiți de o acoperire de răspundere terță parte la limite minime de 1,25 milioane USD, șofer UM/UIM o acoperire de 1,25 milioane de dolari, PIP (fără culpă) de 50.000 de dolari și o coliziune contingentă și o acoperire cuprinzătoare, cu condiția ca șoferul să mențină o asigurare auto care include o acoperire de coliziune pentru vehiculul respectiv în timp ce nu se află într-o călătorie Uber. Odată ce un călăreț este ridicat, șoferul Uber are aceeași acoperire în acele sume ca atunci când conduce pentru a ridica călărețul, plus că călărețul este acoperit odată cu intrarea în vehicul. Când conduceți vehiculul pentru uz personal, care nu este conectat la rețeaua digitală, Uber nu asigură nicio acoperire. Lyft oferă asigurări similare, cu limite ușor diferite.

Beneficiile PIP fără vina sunt disponibile șoferului și pasagerului Uber, așa cum este prezentat mai sus, înainte și după preluarea unui călăreț. Schema fără vina din New York, cuprinsă în articolul 51 din Legile sale consolidate (reparații complete de asigurare a vehiculelor cu motor), impune proprietarilor de vehicule să asigure asigurări cu limite minime de 50.000 USD, care acoperă pierderile economice de bază, adică beneficiile primelor părți, din cauza vătămări cauzate de utilizarea sau funcționarea unui autovehicul. Pierderea economică de bază include, printre altele: (1) cheltuieli medicale; (2) a pierdut câștigurile de până la 2.000 USD pe lună timp de trei ani; și (3) cheltuieli din buzunar de până la 25 USD pe zi timp de un an. N.Y. Ins. Legea § 5102 (a).

Cererile de delict de la terți sunt limitate de legile fără vina din New York, iar un transportator PIP care a plătit beneficii unui șofer sau pasager nu are drepturi tradiționale de subrogare. În cazul în care ambele vehicule implicate într-un accident implică „persoane acoperite”, nu se pot da în judecată reciproc în caz de prejudiciu pentru pierderile care ar trebui să fie acoperite de beneficiile fără culpă ale PIP. Cu toate acestea, dacă unul dintre vehiculele implicate (1) cântărește mai mult de 6.500 lbs. descărcat sau (2) este utilizat în principal pentru transportul de persoane (de exemplu, taxi, autobuz) sau bunuri închiriate (de exemplu, FedEx, camion de livrare), un asigurător de despăgubire este liber să efectueze un transfer de pierdere împotriva asigurătorului vehiculului neglijent pentru recuperarea beneficiilor primare de 50.000 de dolari, a devenit obligat să plătească în conformitate cu § 5102 (b) (2). N.Y. Ins. Legea § 5105 (a). Transferul de pierdere trebuie urmărit prin arbitraj, iar vehiculul care îndeplinește condiția de livrare nu trebuie să fie vehiculul neglijent pentru a declanșa excepția de transfer de pierdere.

Transferul de pierderi este o oportunitate pentru un transportator PIP de a recupera de la asigurătorul automobilistului neglijent beneficiile primare pe care le-a plătit din cauza unui accident. Din păcate, atunci când beneficiile PIP sunt plătite unui șofer sau rider Uber, există o confuzie semnificativă cu privire la faptul dacă transferul de pierderi va fi permis. Unul dintre autovehiculele implicate este „utilizat în principal pentru transportul de persoane sau bunuri închiriate”? Nu există nicio îndoială că un vehicul TNC este un vehicul utilizat pentru transportul persoanelor închiriate. Dacă un astfel de vehicul privat este utilizat „în principal” în acest scop este o altă problemă.

Argumentul conform căruia vehiculul Uber trebuie „utilizat în principal” pentru livrare

Într-o hotărâre judecătorească din județul New York, instanța - examinând constatarea unui arbitru care a aplicat transferul pierderii, a analizat suficiența dovezilor că un vehicul era „un autovehicul utilizat în principal pentru transportul de persoane sau bunuri pentru închiriere”. Arbitrul a găsit dovezi că vehiculul a fost înmatriculat sau folosit ca livră pentru închiriere. Cu toate acestea, Curtea Supremă a spus că vehiculul trebuia folosit „în principal” ca vehicul închiriat. DTG Operations, Inc. v. AutoOne Ins. Co., 2014 WL 4743462 (N.Y. Sup. 2014). Instanța a stabilit că există un sprijin probatoriu suficient pentru constatarea arbitrului că acesta era „utilizat în principal” pentru livrare, pe baza examinării sub jurământ prezentată de asigurătorul PIP. În timp ce cealaltă parte a susținut că o astfel de mărturie nu arăta că vehiculul era „utilizat în principal” pentru închiriere sau livrare, transportatorul PIP a prezentat dovezi documentare care arătau că vehiculul a fost înregistrat ca „Utilizare livrare” în 2006, 2007, 2008, 2009, și 2011 și în 2010 până la cinci zile înainte de accident. Acesta a confirmat decizia arbitrului, afirmând că „nu se poate spune că hotărârea arbitrului cu privire la utilizarea livrării vehiculului a fost„ arbitrară și capricioasă sau neacceptată de vreo ipoteză rezonabilă ”.

Într-un caz din 2008, un minivan înmatriculat ca vehicul de pasageri și purtând plăcuțe de înmatriculare ale unui vehicul comercial, era folosit pentru transportul pasagerilor cu scaune cu rotile pentru o companie care se ocupa cu transportul. Insulele de nord-est progresive. Co v. Statul New York Ins. Fond, 870 N.Y.S.2d 478 (N.Y. Sup. 2008). Anulând hotărârea de arbitraj care a permis transferul pierderii, Curtea a constatat lipsa probelor care să demonstreze că utilizarea principală a monovolumului era ca „vehicul închiriat”. Curtea a concluzionat că simpla constatare a faptului că vehiculul era folosit „la momentul respectiv” ca vehicul închiriat, nu era adecvată pentru a susține atribuirea și „cu nerespectarea standardului prescris de legiuitor”.

Determinarea a ceea ce înseamnă „în principal” ar putea fi o sarcină de proporții monumentale. Este determinat pe baza orelor totale parcurse, a distanței parcurse sau a altceva? Porțiunea de timp pe care o persoană dorește să o angajeze cu aplicația activată, dar fără un călăreț plătitor, contează pentru timpul „livrare” sau „non-livrare”?

Prin urmare, după cum susține argumentul, vehiculul trebuie să fie demonstrat a fi utilizat în primul rând ca vehicul de livrare și nu pur și simplu la data accidentului. Dacă vehiculul este înmatriculat ca un vehicul obișnuit de pasageri, dar a fost folosit ca vehicul livrat la data pierderii, acest lucru ar trebui luat în considerare la solicitarea transferului de pierdere.

Argumentul că vehiculul Uber nu trebuie să fie „utilizat în principal” pentru livrare

Pe de altă parte, s-ar putea argumenta că caracteristica definitorie a unui vehicul TNC se schimbă odată ce aplicația Uber este activată și vehiculul funcționează activ ca vehicul închiriat. Prin urmare, atunci când un vehicul funcționează cu aplicația activată sau transportă un călăreț, acesta se transformă într-un vehicul care este în primul rând unul cu livrare. Secțiunea 5105 a fost elaborată într-un moment în care taxele și vehiculele livrate pentru închiriere erau foarte reglementate și ușor de identificat.

Argumentul mai puternic

Cu excepția cazului în care și până la modificarea articolului 5105 pentru a clarifica problema, bazându-se exclusiv pe formularea statutului în sine, argumentul mai puternic pare să fie că reclamantul pentru transfer de pierderi are sarcina de a dovedi că vehiculul a fost utilizat în principal pentru transportul persoanelor. . Legislația inițială fără culpă, adoptată în 1973, nu includea o scutire pentru vehiculele cu o anumită greutate sau cele utilizate pentru închiriere în § 674 (acum § 5105). Un proiect de lege introdus în 1977 a încercat să modifice articolul 674 (1) după cum urmează:

Un astfel de drept de recuperare va exista, totuși, numai dacă cel puțin unul dintre autovehiculele implicate este: (a) utilizat în principal pentru transportul de persoane sau bunuri cu chirie sau alte scopuri comerciale; sau (b) transportă orice vehicul care nu este propulsat de propria sa putere. (Subliniere adăugată) S.A. 55748 1977-1978 Sesiuni regulate (N.Y. 1977).

Excepția camionului de remorcare nu a intrat în statutul final, dar cerința „în principal” a făcut-o. Se poate dovedi că arbitrul și instanțele judecătorești vor trebui să analizeze fiecare caz în mod individual, necesitând o constatare a procentului de timp în care vehiculul TNC este utilizat ca vehicul privat, spre deosebire de un vehicul Uber. Termenul „în principal” pare să indice că procentul pentru acesta din urmă este mai mare de 50% pentru a se califica pentru transferul pierderii.

Potrivit Lawrence Fuchsberg, avocat principal la Departamentul de Asigurări din New York, problema uimitoare a arbitrajului transferului de pierderi și a aplicațiilor de partajare a călătoriei este în prezent în curs de examinare. În cazul în care legiuitorul din New York dorește să își adapteze legile pentru a-și îndeplini intenția inițială de a permite transferarea unei astfel de pierderi care implică un vehicul de livrare către partea din culpă, va trebui să modifice articolul 5105 pentru a se adapta industriei rideshare în mișcare rapidă.