Mercedes-AMG a dezvoltat un nou motor V8 de 5,5 litri (M152) cu turație ridicată, aspirat natural, cu sistemul de închidere a cilindrului AMG Cylinder Management. Deși puterea maximă a noului motor a crescut de la 60 CP la 415 CP (309 kW) și cuplul a crescut de la 376 lb-ft la 398 lb-ft (540 N · m) comparativ cu AMG 5.5L V8 existent, consumul de combustibil este de aproximativ Cu 30% mai puțin.

aduce

Motorul V8 de 5,5 litri AMG cu AMG Cylinder Management și injecție directă de combustibil va fi aplicat exclusiv în SLK55 AMG 2012, care va debuta la Salonul Internațional al Motorului (IAA) de la Frankfurt/Main în septembrie. SLK55 AMG va rămâne singurul roadster din segmentul său cu un motor cu opt cilindri, a spus Mercedes.

Noul motor M152 se bazează pe motorul V8 biturbo AMG M157 de 5,5 litri, care a debutat pentru prima dată pe 2011MY CL63 AMG și S63 AMG. Numeroase componente și sisteme sunt practic identice, de ex. deplasarea, alezajul/cursa, distanța dintre cilindri, sistemul de oprire/pornire ECO și tehnologia de injecție directă. Caracteristicile distinctive față de M157 includ noi conducte de admisie a aerului, chiulase noi, unitatea de supapă modificată, un sistem de alimentare cu ulei adaptat și un carter optim.

Motor V8 AMG M152 de 5,5 litri
Deplasare 5461 cc
Alezare x cursă 98,0 x 90,5 mm (3,86 "x 3,56")
Rata compresiei 12.6: 1
Ieșire 415 CP la 6800 rpm
Max. cuplu 398 lb-ft la 4500 rpm
Greutatea motorului (uscat) 412,4 lbs

M152 dispune de injecție directă la o presiune de 2.900 psi, combustie ghidată prin pulverizare și injectoare piezo coroborate cu închiderea cilindrului controlat de hartă, un carter din aluminiu complet cu lucire de ochelari, tehnologie cu patru valve cu reglare continuă a arborelui cu came, o raport de compresie ridicat de 12,6: 1, un sistem de oprire/pornire ECO și gestionarea generatorului și turații la maximum mai mult de 7.000 rpm.

Managementul cilindrului AMG. În cadrul sistemului de închidere a cilindrului AMG Cylinder Management, cilindrii doi, trei, cinci și opt sunt tăiați sub sarcină parțială. Această tehnologie este similară cu cea utilizată în motoarele V8 de 750 CP utilizate în Formula 1. Deoarece eficiența joacă, de asemenea, un rol major în această formă de curse cu motor, doi sau patru dintre cei opt cilindri sunt întrerupți la viraje la viteză mică, în timpul siguranței Ture de mașină sau pentru opriri în carieră.

Funcția de oprire a cilindrului este disponibilă pe o gamă largă de turații a motorului de la 800 la 3.600 rpm dacă șoferul a selectat modul de transmisie „C” - Eficiență controlată. Meniul principal AMG din grupul de instrumente îl informează pe șofer dacă oprirea cilindrului este activă și dacă motorul funcționează în prezent în modul cu patru sau opt cilindri. Cuplul de 170 lb-ft este încă disponibil în modul cu patru cilindri - putere suficientă pentru a asigura o accelerație suficientă în majoritatea situațiilor de conducere. De îndată ce șoferul are nevoie de mai multă putere și părăsește intervalul de sarcină parțială, cilindrii doi, trei, cinci și opt sunt activați. Comutarea de la funcționarea cu patru cilindri la opt cilindri este imediată și imperceptibilă, ducând la pierderea confortului ocupanților, potrivit Mercedes-AMG. La o turație a motorului de 3.600 rpm procesul de activare nu durează mai mult de 30 de milisecunde.

Sistemul de oprire a cilindrilor este activat de un sistem de gestionare a motorului cu 16 dispozitive de acționare hidraulice și un sistem complex de alimentare cu ulei în chiulasă. Actuatoarele selectabile sunt integrate în chiulase și păstrează închise supapele de admisie și evacuare ale cilindrilor doi, trei, cinci și opt. În același timp, alimentarea cu combustibil și aprinderea lor sunt dezactivate. Acest lucru reduce pierderile de schimbare a sarcinii celor patru cilindri dezactivați. De asemenea, crește eficiența celor patru cilindri rămași, deoarece punctul de funcționare este transferat în domeniul de sarcină mai mare. Actuatoarele sunt compacte și ușoare, permițând o funcționare strânsă a trenului de supape și turații ale motorului de până la 7.200 rpm.

Carter complet din aluminiu cu căptușeli cilindrice Silitec. Carterul noului motor V8 de 5,5 litri AMG este realizat din construcție din aluminiu sub presiune. Greutatea redusă (uscată) a motorului de 412,4 lbs (187 kg) este rezultatul metodelor de construcție ușoare. Capacele lagărelor pentru lagărele principale ale arborelui cotit sunt din fontă gri și sunt înșurubate la carter, precum și pe părțile laterale pentru o rigiditate ridicată.

Inelele pistonului sunt acoperite cu carbon pentru a minimiza frecarea internă și pentru a optimiza caracteristicile de uzură. Căptușelile cilindrice Silitec turnate asigură o frecare redusă pentru cele opt pistoane. Lustruirea ochelarilor este o altă măsură pentru reducerea frecării și, prin urmare, a consumului de combustibil: în acest proces, garniturile cilindrilor primesc tratamentul mecanic al suprafeței atunci când sunt deja înșurubate la locul lor. Deoarece nu ar mai fi posibilă rectificarea cu chiulasa instalată, un jig asemănător unei perechi de ochelari este înșurubat la carter. Căptușelile cilindrilor se distorsionează ca și cum chiulasa ar fi în poziție și abia apoi li se va oferi tratamentul mecanic al suprafeței. Prin urmare, orice distorsiune statică a căptușelilor cilindrilor cauzată de strângerea șuruburilor chiulasei poate fi complet eliminată.

Alte măsuri pentru optimizarea eficienței includ:

  • pistoane din aluminiu turnat optimizate în funcție de greutate cu acoperire specială a fustei cu piston;
  • găuri speciale de ventilație în carter;
  • pompa de ulei cu treapta de presiune controlata electric;
  • pompă de ulei separată pentru închiderea cilindrului ca pompă cu celule cu palete controlabilă, cu frecare redusă;
  • răcirea motorului pe principiul fluxului transversal deosebit de eficient; și
  • presiunea combustibilului controlată electronic, complet variabilă și în funcție de cerere între 1.450 psi și 2.900 psi.

Arborele cotit forjat din aliaj de oțel de înaltă calitate 38MnS6BY se rotește în cinci lagăre principale, are opt contragreutăți și a fost optimizat în ceea ce privește rigiditatea la torsiune, inerția, masele rotative reduse și o durată lungă de funcționare. Un amortizor vâscos cu două mase montat în față elimină în mod fiabil vibrațiile. Fiecare jurnal de bielă de pe arborele cotit poartă două biele forjate, fisurate.

Tehnologie cu patru valve cu reglare variabilă a arborelui cu came. Încărcarea optimă a camerelor de ardere este asigurată de supapele mari de admisie și evacuare. Supapele de evacuare, care sunt supuse unor sarcini termice ridicate, sunt goale și răcite cu sodiu. Patru arbori cu came aeriene acționează cele 32 de supape prin intermediul adepților camelor cu întreținere redusă și cu frecare redusă. Reglarea infinit variabilă a arborelui cu came într-un interval de 40 de grade pe laturile de admisie și evacuare depinde de sarcina motorului și de turația motorului, ducând la valori remarcabile ale puterii și cuplului.

Acest lucru are ca rezultat și ralanti consistenți la o viteză redusă. În funcție de turația motorului, suprapunerea supapei poate fi variată pentru o alimentare cât mai bună posibilă a combustibilului/aerului în camerele de ardere și eliminarea eficientă a gazelor de eșapament. Reglarea variabilă a arborelui cu came se realizează hidraulic prin intermediul a patru dispozitive de acționare pivotante. Acestea sunt acționate și controlate electromagnetic de unitatea de comandă a motorului. Arborii cu came sunt acționați de trei lanțuri silențioase performante.

Funcția de oprire/pornire a eficienței controlate ca standard. Funcția de oprire/pornire a eficienței controlate contribuie și mai mult la consumul redus de combustibil. Acest sistem este echipament standard în noul SLK55 AMG și este permanent activ în modul de transmisie a consumului de combustibil C. Odată ce șoferul frânează la oprire, motorul V8 este oprit automat. Odată ce pedala de frână este eliberată sau acceleratorul este apăsat, motorul este repornit imediat și mașina poate accelera rapid.

Un senzor al arborelui cotit recunoaște direcția de rotație și înregistrează poziția de repaus a tuturor celor opt pistoane. Pentru pornirea automată a motorului, cilindrul cu cea mai favorabilă poziție a pistonului primește o injecție de combustibil în camera sa de ardere. Injectoarele piezoelectrice precise ajută foarte mult acest proces, deoarece fac posibile porniri deosebit de rapide. M152 pornește întotdeauna în funcțiune cu opt cilindri.

Sistemul de gestionare a motorului asigură oprirea motorului numai dacă sunt îndeplinite anumite condiții. Bateria de pornire trebuie să aibă o încărcare suficientă, de exemplu, iar motorul trebuie să fie la temperatura de funcționare necesară pentru un control eficient al emisiilor. Același lucru este valabil și pentru temperatura interioară selectată de șofer: dacă aceasta nu a fost încă atinsă, motorul nu este oprit când mașina se oprește. Sistemul de gestionare a rețelei la bord asigură faptul că funcțiile audio, telefonice sau video active nu sunt întrerupte de funcția de oprire/pornire și că aerul condiționat continuă să funcționeze.

Un simbol ECO încadrat în meniul principal AMG arată șoferului că funcția de oprire/pornire a eficienței controlate este activă. Când oprirea cilindrului este activă, șoferul este notificat prin simbolul ECO4, în timp ce ECO8 înseamnă operare cu opt cilindri. Dacă unul dintre criteriile de mai sus împiedică activarea sistemului, acest lucru este afișat pe afișajul central prin mesajul „Stop/start inactive” și un simbol ECO fără cadru. În alte două moduri de conducere orientate spre performanță „S” (Sport) și „M” (Manual), funcția de oprire/pornire este întotdeauna dezactivată. Dacă este necesar, șoferul îl poate opri și în modul C. În acest caz nu apare nici un stop/start, nici un simbol ECO.

Gestionarea generatorului ajută la economisirea combustibilului. Un sistem de gestionare a generatorului aduce o contribuție suplimentară la economia de combustibil: ori de câte ori motorul V8 este depășit sau când frânează, energia cinetică este utilizată pentru a încărca bateria. În toate celelalte moduri de funcționare, o combinație de rețea la bord și gestionarea generatorului permite generatorului să fie menținut la o tensiune scăzută. Acest lucru reduce sarcina pe motor, precum și consumul de combustibil atunci când se află în traficul orașului, cu frecvente depășiri și faze de frânare.

Electronica motorului. Toate funcțiile motorului sunt executate și controlate de un Bosch MED 17.7.3. Unitatea de comandă. Această unitate nu numai că controlează injecția directă de combustibil, oprirea cilindrului și alimentarea cu ulei variabil, dar comunică și cu toate celelalte unități de comandă de la bord. Microprocesorul are peste 30.000 de parametri și funcții diferite stocate în memoria sa și este capabil să efectueze până la 260 de milioane de operații individuale pe secundă. Pentru a reduce sarcina pe unitatea de comandă a motorului, cele opt bobine de aprindere individuale au un modul electronic integral (amplificator de aprindere) la fiecare cilindru. Acestea asigură o scânteie puternică de aprindere la toate turațiile motorului și în toate condițiile de încărcare. Opt etape de putere de înaltă tensiune sunt responsabile pentru acționarea extrem de precisă a injectoarelor piezo-electrice.

Dupa tratament. Distribuitoarele izolate de spațiu asigură un răspuns rapid al convertorului catalitic. Pentru eficiență și pentru a economisi spațiu, acest concept are o carcasă convertor catalitic tandem pe fiecare parte a vehiculului: adiacent paravanului de protecție, două substraturi ceramice cu pereți subțiri sunt grupate în fiecare carcasă. Această soluție face inutile convertizoarele catalitice suplimentare pentru caroserie anterioare. Cele două substraturi ceramice diferă pentru a asigura un control rapid și eficient al emisiilor: cel din față este acoperit cu paladiu, în timp ce cel din spate are un strat bimetal de paladiu și rodiu. Un senzor lambda pe fiecare rând de cilindri este situat în fața fiecărei carcase a convertorului catalitic și există un senzor de diagnosticare lambda între fiecare dintre cele două substraturi cu pereți subțiri.

Senzorii lambda sunt necesari pentru controlul lambda în funcție de cerere. În toate condițiile de funcționare, constituenții amestecului de admisie pot fi controlați cu precizie pentru a evita deteriorarea convertoarelor catalitice. Acest lucru beneficiază și consumul de combustibil sub sarcină maximă, deoarece amestecul poate fi mai slab decât la motoare fără acest sistem de control.