Postat inițial de WWMaxGunz:
Pentru Pipper, nimeni și nimeni nu este cineva care nu a fost de acord.
Pipper dacă datele TSAGI sunt prezentate contrar credinței tale, atunci nu este nimeni?
Prezentarea acestui fapt indică într-adevăr că ar trebui să vă schimbați argumentul.
Opiniile mele se bazează pe faptul că Yak-3 a fost considerat pe scară largă ca unul dintre cele mai letale (dacă nu chiar cele mai letale) avioane de luptă sub 10k 'din cauza capacităților sale de luptă. A câștigat acea reputație dintr-un motiv simplu. era exact așa cum se susținea. De asemenea, este adevărat că seria 109G și următoarele nu au fost considerate ca mixere capabile în acest mediu. Deci, îl putem crede pe Kocur în caseta sa revizionistă sau putem crede cărțile de istorie bazate pe realizări, înregistrări de război, avertismente LW pentru a evita Yak-3 și fapte. Banii mei sunt pe cărțile de istorie. Dacă simți altfel, bucură-te.
Spunând doar că nu este totul un singur sens în documentele istorice.
Poate că ți-ar plăcea să distribui mai multe surse?
Am citit Kozhedub despre avioanele anterioare, G-2 vs Yak-1b și el a văzut
că băieții LW nu au coborât în general să atace decât dacă au avut un avantaj.
Dacă Yak-3 ar fi chiar aproape de paritate, atunci ar evalua acel avertisment ca Stafroty
nu a subliniat o interdicție pentru astfel de acțiuni. LW nu a fost apăsat până când
după războiul de mijloc și apoi era prea târziu pentru ei. Tot din ceea ce am văzut postat,
acea ordine sau doctrină nu a apărut până în 1944. ce spune copia ta? Tu ai
una, corect?
Cu mult înainte de al doilea război mondial, s-a observat că ofițerii germani mergeau deseori dincolo de ai lor
ordinele de îndeplinire a misiunilor. Era de așteptat în rândurile lor. Dacă ai reușit atunci
ați avut dreptate să faceți acest lucru și dacă ați eșuat, atunci ați fost un greșit și un eșec. Nu știu dacă
asta a fost mai întâi în secolul al XIX-lea sau înainte. Face parte din tradițiile lor militare.
Având în vedere acest lucru, un avertisment de a nu se angaja ar fi luat în serios, dar a fost doar un avertisment
și au existat obiective ale misiunii care, fără îndoială, au cântărit mai mult. Din timpul meu în armată
Vă pot spune că Mission First face parte din sloganurile cel puțin unei unități americane.
GR-142 Pipper nu își va posta niciodată sursele, spune aceste lucruri pentru că vrea să le creadă
* un pin de sare * este modul în care iau fiecare reclamație pe care o postează
pentru distracție, chestionați-l despre Blackout în acest joc - jur că e o revoltă
Postat inițial de ICDP:
Dacă aveți dovezi că testul RAF a fost cu combustibil complet și muniție, vă rugăm să postați.
Nu trebuie să-l postez. De fapt, dacă ați fi citit manualul RAF cu atenție, v-ați fi dat seama că este deja furnizat. Fiecare manual Spitfire, Tempest, Typhoon și TOATE celelalte manuale RAF au informații furnizate pe baza combustibilului normal. (fără tancuri de picătură) Excepțiile sunt notate clar, ca atunci când un avion RAF este notat cu tancuri de fuselaj încărcate sau fără muniție.
Iată paginile relevante din manualul Mustang care listează greutățile:
Veți observa cifra de 9300 lbs.
Încă o dată, iată pagina pentru standurile Mustang III. Rețineți că nu sunt menționate greutăți. Da. se presupune greutatea standard.
Acum contrastează manualul Mustang cu manualul Spitfire, care notează clar diferitele viteze de blocare cu greutăți diferite:
Dacă greutatea este diferită de cea standard, atunci manualul britanic va nota diferența și greutatea diferită.
Postat inițial de ICDP:
În ceea ce privește graficul, arată că P51D are o viteză de blocare (curată) de 108 mph la 10.000 lb.
Ai dreptate, arată viteza aceea, dar ignori ceea ce am spus în postarea mea mai sus în acest fir, dacă te-ai fi deranjat să o citești, ai fi văzut că am subliniat probabilitatea că testele USAAF folosesc ca măsura lor a vitezei Stall, definiția FAA americană, adică. prima pierdere de altitudine, NU plecarea așa cum fac testele RAF. Există două forțe aeriene diferite aici și folosesc două standarde diferite. Deci, faptul că cele două forțe aeriene enumeră două viteze diferite de blocare se datorează în mod evident acestei diferențe.
Postat inițial de ICDP:
Deci, din graficul dvs. P51C și din graficul pe care l-am arătat, este evident că P51C la care vă referiți folosește mai puțin combustibil plin și muniție în timpul testului de staționare.
Nu, nu este. Așa cum se arată în manual, notele RAF fac referire la combustibil FULL. Orice comparație între „viteza de blocare” realizată într-un test RAF și un test USAAF nu se va potrivi, deoarece una măsoară un punct la care altitudinea începe să se piardă, iar cealaltă măsoară plecarea.
Manualul RAF este pentru piloții RAF, iar manualul USAAF este pentru piloții USAAF
Postat inițial de ICDP:
Acest lucru este susținut de graficul pe care l-am postat, care arată viteza de blocare P51B la 25% combustibil și muniție.
Nu. Vă referiți la ALT test USAAF, care folosește din nou, fără îndoială, o definiție americană FAA a vitezei de blocare ca măsură a vitezei de staționare.
Faceți-vă timp pentru a privi cu atenție materialul.
Apoi, uitați-vă la încărcarea cu aripa a aeronavei și uitați-vă la aeronava cu încărcare comparativă și la viteza de blocare a acestora.
Yak-3 greutăți 2132 gol/2702 kg maxim, aripă 14,85m.sq, motor 105PF2 1.250 (1320) CP, viteze
SL 565km/h 645km/h @ 4.300m, urcare 1.357 m/min
Yak-9 2281/2873kg 17,16 m.sq 105PF 1.180 (1260) CP
SL 521km/h 600km/h @ 4195m urcare 1.102 m/min
Yak-1 (42) 2.400/2906kg 17,16m.sq 105PF 1.180 (1260) hp SL 511km/h 573km/h @ 3800 urcare 1.072 m/min
Prototipul original Yak-3 a fost scos de pe linia de asamblare Yak-1 și echipat cu o aripă nou proiectată, cu o lungime de 9,2 metri, cu un spart din aluminiu. Acest lucru a scăzut greutatea cu 227 kg, aproape totul ieșind de pe aripă. Au trebuit montate elere noi de tip Frise pentru a ajuta la recuperarea unei părți a ratei de rulare.
Yak-3 a fost o amenințare datorită ascensiunii, zoomului și vitezei, nu datorită proprietăților magice de manevrabilitate. Oricare dintre iacii cu aripi de 17,16 m/mp erau mult mai manevrabili și într-o luptă strict orizontală ar domni ziua. -3 era o amenințare, deoarece avea calitățile ambarcațiunii germane, plus că păstra o mare parte din Yak-urile originale, cu rezistență redusă și manevrabilitate.
Și eu aș vrea să văd ordinea mitică, pariez că nu a existat niciodată.
Oh, un alt lucru, majoritatea flotei Yak-3 a fost împământată din noiembrie 44 până la sfârșitul lunii ianuarie 45 din cauza laminatelor defecte. Aproximativ 800 au trebuit refăcute. Nu se iau în considerare problemele mașinilor supraponderale care ies din noile linii de asamblare în primele câteva luni. Zavod 292 avea o greutate a lui Yak-3 în 136 kg până la grea, iar mulți Yak de linie nu au putut atinge viteze specificate cu până la 32 km/h.
Nu este vorba în jurul datei la care a fost emis ordinul?
și, sunt acele iacuri făcute din metal sau delta?
face MAREA diferență. poți da și acele diferențe de greutate?
Nu a fost punctul real al firului pentru a obține actualul G-2 declarat 1.42ATA 1943
model? Apoi s-ar putea adăuga unul nenorocit la set pentru a îmbunătăți numărul de ucideri.
Ceea ce văd este că cel pe care îl avem este mai bun la urcare spre altele înalte decât adevăratul 1942
Frontul de Est și versiunea FAF. Ei bine, asta este adevărat pentru multe avioane din set, asta înseamnă
înșurubați-i pe toți? Se dovedește mult?
Viteza maximă a G-2 pe care o avem este corectă pentru care, 1.3ATA sau 1.42ATA?
Nu asa. A fost, de asemenea, superb în ceea ce privește rata de rulare, pe lângă faptul că a fost un bun avion de cotitură. În general, a fost doar un pliant excelent în mediul său de proiectare. Acest avion avea, de asemenea, o altă calitate pe care cifrele nu o reflectă direct: era mic și, prin urmare, era greu de ținut la vedere. Toate aceste caracteristici, inclusiv manevrabilitatea, i-au adus Yak-3 reputația pe care a obținut-o și a meritat-o.
Citat din ultima adresă URL de mai sus.
„Au fost construite două prototipuri, denumite„ Yak-1M ”, cu„ M ”reprezentând„ Modifikatsirovany (Modificat) ”. Testele de zbor au început la începutul anului 1943, iar performanța noii variante s-a dovedit și mai impresionantă decât se anticipase. varianta era capabilă de 680 KPH la 3,7 kilometri altitudine (422 MPH la 12.140 picioare) și avea agilitate minunată la altitudine mică.
Yak-1M a fost comandat în producție cu modificări minore ca Yak-3 în octombrie 1943, cu primele lansări în martie 1944. Tipul era livrat în cantitate către unitățile VVS din prima linie până în vara anului 1944. Piloții VVS erau extrem de entuziasmați de .tipul, deoarece era o amenințare reală pentru Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A și Messerschmitt Bf-109G.
Yak-3 a fost unul dintre cei mai mici și mai ușori luptători majori de luptă lansați de orice combatant în timpul războiului, iar raportul său ridicat putere-greutate i-a oferit performanțe excelente. Și-ar putea depăși cu ușurință adversarii, deși, la fel ca multe aeronave „fierbinți”, ar putea fi o mână periculoasă la decolare și aterizare. "